sfnet.harrastus.mp - moottoripyöräily
Frequently Asked Questions eli Usein Kysytyt Kysymykset
Uusin versio: http://www.bajahill.net/s-h-m-FAQ.html
Mirror: http://www.heinola.org/s-h-m-FAQ.html
Mirror: http://shm-faq.xunil.fi/
Tämä osa päivitetty 31. tammikuuta 2005
========================================================================
«¬
5.1 Mistä saan käytettyjä mp-osia?
- Autovahinkokeskus, Pirkkala, 03-3684900
- MP-Osat, Messinkitie 6, 16300 Orimattila, 03-7775556 http://www.mposat.com/
- Motopalvelu, Messinkitie 5, 16300 Orimattila, 03-7772255 (kevareita)
- MP-Purkaamo, Pirkkala, 03-3685708
- Moto-Osat, Tampere, 03-2557444
- Kolaripyöräkeskus, Hyvinkää, 019-415810
- Motoclinic (tai "Mp-osat")*, Rattitie 26 A, Helsinki, 040-5419993 http://www.motoclinic.com/
- T:mi Suitzaman, Järventaustantie 802, 29340 Kullaa, 040-5188072 (motocross ja enduro)
- Kankaanpää/Vihteljärvi, Penttiläntie 27, 0400-596149 http://www.raaseri.fi/
- Korvanto OY, Luvia, Jari Yliverronen, 040-7489480
- MP Purkaamo, Kuopio (fax:017-3649812), 0400-576219 (ei ole purkaamo, on joskus myynyt brittiosia, tuo pyöriä Japanista ja USA:sta)
- Alastaro, 0400-597167 (yksityishenkilö)
- T:mi Teuvo Rietz, Tavolantie 133, 24800 Halikko, 0500-534234, mailto@mpmaailma.com, www.mpmaailma.com
- Ruotsi, SpinninWheel (Tukholman lähialueella), +46-70-6300415 (Mika vastaa) http://www.spinnin-wheel.se/
- Englanti, lista purkaamoista: http://www.raunds.demon.co.uk/breakers.htm
- Saksa, osahaku ja purkaamolista: http://www.motopartner.com/
- USA, lista purkaamoista: http://www.moto-directory.com/salvage.htm
Kaikkien numeroiden oikeellisuudesta ei mennä takuuseen, lista päivitetty tammikuussa 2002. Ajantasainen lista purkamoista yhteystietoineen löytyy puhelinluettelosta.
* Söhmiin on tullut paljon negatiivista palautetta tämän liikkeen toiminnasta, luotettavuudesta, palvelusta ja/tai osien hinnoittelusta. Yrityksen puhelin- tai postimyyntipalveluja ei voida suosiotella.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.1.1 Mp-osien tilaaminen maailmalta
Tullia ei makseta jos osia tilataan EU:n sisämarkkina-alueelta. Jos ALV on maksettu jo toiseen EU:n jäsenvaltioon sitä ei tarvitse maksaa toistamiseen Suomeen. ALV:n määrä vaihtelee eri jäsenvaltioissa. Tullauksesta tarkemmin S.H.M.FAQin kohdassa 2.4.8 Miten menee tuontiosien tullausprosentit jne??
Agathon sai tullineuvonnasta vastauksen kokonaisen moottorin USA-tuonnista:
EU-alueen ulkopuolelta tuleva tavara on tulliselvitettävä ja siitä kannetaan maahantuontiverot, useimmiten tulli ja arvonlisävero. Tulli on eri suuruinen eri tavararoilla riippuen siitä, mihin tullinimikkeeseen tavara kohdistetaan. Kipinäsytytteisten moottorien yleinen tulli on 2,7 %. Jos iskutilavuus on suurempi kuin 1 000 cm3, yleinen tulli on 4,2 %.
Moottorin osien yleinen tulli on 2,7 %. Tulli lasketaan tullausarvosta = ostohinta + kuljetuskustannukset. Arvonlisävero on 22 % ostohinnan, kuljetuskustannusten ja tullin summasta.
Moottoripyörän yleinen tulli on 8%, iskutilavuus on enintään 250 cm3, muiden yleinen tulli on 6 %. Arvonlisävero on 22 %. Jos pyörää ei käytetä eikä rekisteröidä Suomessa, siitä ei kanneta autoveroa.
EU-alueelta tuotava moottoripyörä on tulliton ja käytetty pyörä on myös arvonlisäveroton. Pyörästä ei kanneta autoveroa, jos sitä ei käytetä eikä rekisteröidä Suomessa.
Tietääkö kukaan tai onko kokemuksia osien tilaamisesta Euroopasta EU:n alueelta?
Jari Smura vastasi seuraavaa:
Ei tulleja eikä ALV'ta EU'n alueelta tilattaessa, kannattaa yleensä maksaa ALV (VAT) muualle kuin Suomeen, esim. UK:ssa on 17.5%, Suomessa 22%. Suzukiin osia Crooks Suzuki: http://www.crooks-suzuki.com/ (UK) online tai soitto, VISA on OK. Jos tavaraa on varastossa olen saanut sen alle viikon tilaksesta.
Karen Waineo vastasi:
Italialaisosia saa Stein-Dinseltä http://www.stein-dinse.de/. Heillä on ainakin Ducatille ja Guzzille omat luettelot, ja mainostavat myös Laverdaa... Olen tilannut www-sivun kautta painetun katalookin, mutta periaatteessa tilaus onnistu täysin sähköitse, jos tietää osanumerot. Itse aion tilata faxilla, toimitukset vain postiennakolla luottokortin sijaan, joten siitä tullee lisäkustannuksia.
"litoke" vastasi:
Jenkkiläinen ACCESSORY MART http://www.accessorymart.com/ on hyvä ja luotettava. En tiedä onko osia Laverdaan, mutta ainakin Ducatin osat ovat kohtuuhintaisia ja hyvä laatuisia. Osat on uusia tai uustuotantoa. Toimitus lentorahtina on ollut nopea ja luotettava. Osat ovat tulleet noin viikossa perille
Harri Kokko vastasi:
Vanhoihin Laverdoihin osia on aika hyvin tarjolla esim. Englannissa. Tässä linkki josta löydät mm. Dealers listan, josta löytyy kauppiaitten yhteystietoja (siis lähinnä puhelinnumeroita ja joitakin e-mail osoitteita). Sieltä on linkkejä myös eteenpäin muille Laverda sivuille: http://www.richtea.demon.co.uk/laverda/index.html
Veli-Matti Junkkari vastaili:
Tilasin taannoin VFR:ään kytkinsylinterin korjaussarjan yms. tilpehööriä Saksasta. Homma toimi ok, vaikka firma edellytti rahan maksamista tilille etukäteen, Visa ei kelvannut. Kamojen toimitus tavallisessa postissa kesti hieman päälle viikon. Hintataso posti- ja pankkikuluineen oli varsin kilpailukykyinen suomalaiseen verrattuna. Tullejahan noista ei mene ja ALV:kin meni Saksaan. Firmasta löytyy tavaraa myös muihin Honda-motskareihin. Kotisivu osoitteesta: http://home.t-online.de/home/motor-point/
Honda Peukert Ingolstadt http://www.peukert.com/ toimitti minulle VFR:n starttikytkimen UPS:lla. Ja kauniisti tuli perille: tilaus keskiviikkona faksilla, Peukert tilasi osat Hondan varastosta samana päivänä, torstaina paketti lähti Saksasta ja perjantaina puolen päivän aikaan UPS:n kaveri seisoi paketti kourassaan kotiovellani. VISA ei valitettavasti käy, mutta laskun voi maksaa pankissa kansainvälistä pankkisiirtoa käyttäen.
Vesa Pyyluoma halusi lisätä FAQiin seuraavaa:
Itse olen joskus tilannut rompetta Englannista M&P:ltä hyvällä menestyksellä. Heillä on vieläpä nykyään edustava webbikataloogi osoitteessa: http://www.mandp.com/
Lisäksi briteillä on monelle pyörälle suuret ja mahtavat käyttäjäkerhot, joista ainakin UKFJOC myy sopuhintaista FJ1100/1200-sälää, tosin jäsenmaksu on maksettava ensin. Webbisivua ei löydy, mutta yhteyshenkilö on Mandy Parker fjmand@premier.co.uk
Myös isoja romiksia löytyy saarivaltakunnasta, ainakin Bikeshed: http://www.lynx.net.uk/bikeshed ja Ebley: http://www.ebley-motorcycle-breakers.co.uk/. Brittiosien kanssa vain kannattaa olla tarkkana, ettei malleissa ole ratkaisevia eroja mantereen puolen peleihin. Henkilökunta osaa kyllä yleensä neuvoa näissä asioissa.
Supisuomalaisista linkeistä nostaisin esille MP-Racingin Öhlins-sivut, ja onhan siellä muutakin rompetta: http://www.mp-racing.fi/ohlins.htm
Juha Kyllönen halusi lisätä FAQiin seuraavaa:
http://www.raask.se/ind-eng.htm Toimitus postiennakolla, kesti joulun alla viikon. Hinta oli mitä luvattiinkin.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.2.1 Miten viritän mopon?
Joku saattaa toki kertoa ylläolevan lisäksi ihan oikeitakin viritysohjeita. Rami on kirjoittanut perustiedot sivulle http://www.dlc.fi/~riionhei/numk/wapsa/mopon.htm ja yhtä hauskoja ohjeita löytyy sivulta http://welcome.to/sakeking/
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.2.2 Miten kuristan pyörän alempaan teholuokkaan?
Kuristamiseen eli moottoripyörän tehojen laskemiseen on monia eri tapoja, yleensä joko kurkkua tai pakoaukkoa pienennetään niin että pelistä saadaan pudotettua tehoja ajokorttisäädösten mukaisesti. Kaikesta huolimatta kuristaminen kannattaa suosiolla jättää niille jotka tietävät mitä tekevät, asiantuntematon kuristaminen saattaa paitsi laskea tehoja niin myös rikkoa koko laitteen.
Vesa Peltonen vastasi kuristuskysymykseen seuraavaasti:
Jos katsastuspuolella ei ole käytännöt muuttuneet, niin prikkahommat kelpaavat ihan hyvin. Sellaiset mopoliikkeet, jotka eivät pysty mittaamaan prikkavirityksen vaikutusta tehoon, eivät voi siitä todistusta kirjoittaa.
Sinun pitää siis etsiä putiikki, jolla on kaksipyöräisille soveltuva dynamometri. Siellä sitten otetaan lukemat vakiona ja prikkakuristuksen kanssa. Näiden todistusten kanssa sitten katsastuskonttorille ja uusi teho kirjataan rekisteriotteeseen yksinkertaisen prosenttilaskun perusteella.
Suomeksi siis kuristettu teho = vakioteho / vakiona mitattu teho * kuristettuna mitattu teho. Juvanmalmilla on sellainen putiikki kuin ST-Motors (09-852 4300) Siellä maksaa tehon mittaus 300.-
Myös Siukola MotorSport Pälkäneellä on tunnettu dynamometristaan.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.2.3 Mitä ne SAE, DIN, Bhp, Nhp jne. tehotermit ovat?
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.3.1 Miten rasvaan ketjut? Millä ne kannattaa rasvata?
Manu Hakola vastasi kysymykseen:
Itsekin hämmästelin ohjekirjassa samaa kohtaa. Tästäkin huolimatta aion jatkossakin sujuvasti käyttää juuri samaa ketjuspraytä kuin tähänkin asti. Tuollainen ohjeessa suositeltu vaihteistoöljy SAE 80-90 voisi sinänsä olla myös aivan hyvää. Se on jo riittävän jähmeää että pysyy edes vähän aikaa kiinni ketjussa. Tavallinen moottoriöljyhän lentää ensimmäisessä kiihdytyksessä vanteeseen ja ajopukuun. Ketjuja moottoriöljyllä voi kyllä puhdistaa mutta pyöränkin saa senjälkeen putsata kohtuutarkasti.
Ideahan sprayvaseliinissa on kai se että nesteessä oleva alkoholi haihtuu kun sitä suihkuttaa pullosta. Aine siis jähmettyy ketjuihin kun notkistava alkoholi haihtuu. En millään jaksa uskoa että sprayn käytöstä voisi olla jotain haittaa kun vertaa sen hyötyihin (helppo käyttää, pysyy hyvin ketjuissa).
Rasvausvälinä kannattaa pitää pesunväliä tai tankkausväliä. Kumpi sitten ensin täyttyykään. Olen pyrkinyt ajamaan ketjut aika löysänä. Jos ketjuja alkaa koko ajan kiristämään niin niitä saa sitten tosiaankin kiristää aivan jatkuvasti. Venyminen on sitä nopeampaa mitä kireämpi ketju on. Lisäksi pyörä on kireällä ketjulla kankea siirrellä paikallaan ja tietenkin se vie moottorinkin tehoa! :)
Lisää infoa asiasta löytyy täältä: http://www.motorcycle.com/mo/mcnuts/chain.html
Pesua varten ketjuja (ja rattaita) ei kannata irroittaa. Pyörä vain keskituelle tai muuten takanakki ilmaan, tyhjäkäynnillä 1-vaihde päälle ja sitten wanhalla hammasharjalla sekä moottori- tai dieselöljyllä (ei bensalla!) hinkaten. Huomaa, että kova harja saattaa vahingoittaa o- tai x-renkaita. Perään rasvaus ketjurasvalla (ei moottoriöljyllä!), samalla voikin sitten myös kiristää ne ketjut.
Marko Teerioja kysyi Shelliltä liuottimista O-rengasketjujen pesuaineena:
Tuli Shelliltä vastauksia peruskysymyksiin- voiko o-rengasketjut puhdistaa ns. tavallisella liuotinpesuaineella?
Kysely koski tietenkin Shellin tuotteita
1. Shell bilavfettning= Shell liuotinpesuaine
2. Shell Advance Teflon Chain
Eli Shellin lmoituksen mukaan liuottimesta ei ole haittaa moottoripyörän o-rengasketjuille. Haitallisia ovat ns. aromaattiset liuotinaineet (tolueeni, lakkabensiini ja "xylen" mitä sitten lieneekään). Itse ketjujen puhdistamiseen on eri aineet, mutta sillä lähinnä tarkoitetaan ketjujen totaalipuhdistamista - ketjuja liotetaan ja sitten pestään erikseen.
Shellin teflon ketjuspray SISÄLTÄÄ liuotinainetta, joka on ns. matala aromaattinen liuotin ts. samaa kamaa kuin mitä käytetään liuotinpesuaineissa. Liuotinta käytetään sen takia, että kyseessä on aerosoli.
Toki minunkin hondan manuaali kehoittaa käyttämään vaihteistoöljyä 80-90w etc ja varoittaa liuottimista ja painepesureista etc.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.3.2 Kuinka usein pitäisi kiristellä ketjuja ja kuinka kireälle? Entäs ketjujen ja rattaiden vaihto?
Liian löysällä oleva ketju voi pahimmassa tapauksessa hypätä rattaan hampaiden päälle ja aiheuttaa esim. takapyörän lukkiintumisen. Liian kireä ketju tuhoutuu nopeasti. Hyvää ja oikein säädettyä ketjua ei ole tarvetta kiristellä kovin usein. Huono ja/tai finaalissa olva ketju voi olla kiristystarpeessa viikoittain.
Allrightin hinnastossa ketju maksaa laadusta riippuen 638...1121 mk. Eturatas 60 mk, takaratas 200 mk.
Manu Hakola kertoi ketjujen kireydestä:
Ketjujen on oltava niin löysät että pyörä kuormattuna ketjut eivät ole kireät. Ts. rullattaessa pyörällä vapaavaihteella sen on rullattava yhtä kevyesti kuin ilman kuormaakin. Enduromallisissa pyörissä jousitusvara on isompi kuin katumallisissa joten silloin ketjujen on oltava löysemmät kuin katumallisissa pyörissä. Ehkä sopiva liikevara täydellä kuormalla on luokkaa yhdestä kahteen cm.
Ketjut ja rattaat on aina syytä vaihtaa samanaikaisesti. Uudet ketjut eivät kestä vanhoilla rattailla.
Ketjut kiristetään aina "kuorma päällä" eli kireys tarkistetaan silloin kun ketjulinja (eturatas-swinginakseli-takaratas) on suora. Koska swingi ei (yleensä) ole laakeroitu samasta pisteestä kuin eturatas ei rattaiden välinen etäisyys ole vakio.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.3.3 Kiihtyvyyden tai huippunopeuden nostaminen hammasrattaiden vaihdolla?
Kutosvaihde, kierrokset 12500/min
16/46 247,62km/h (vakio)
15/46 232,15km/h
14/46 216,67km/h
Ja vielä ääripäät (Suzukiin)
16/42 271,21km/h
13/48 192,81km/h
Noista käy esille että jo hampaan muutos eturattaassa aiheuttaa ison muutokset huippunopudessa. Ilmanvastuksesta johtuen todellinen ero ei välttämättä ole noin iso, lyhyemmillä välityksillä mopo yleensä jaksaa kiertää enemmän ja huippunopeuden ero ei tule kovin isoksi. Satasen nopeudessa Suzukilla tulee 15/46 ja 16/46 eroksi noin neljäsataa kierrosta. Nousu ei ole kunnolla edes havaittava, ellei moottorille ole ominaista resonoida tietyillä kierroksilla.
Isommaksi eroksi muodostuu ero kiihtyvyydessä. Toki esim. varttimaililla vaihtamisessä häviää aikaa ja siksi lyhyimmät välitykset eivät ole välttämättä nopeimmat. Radallakaan harvoin välityksiä valitaan optimaalisen huippunopeuden saamiseksi, vaan yleensä välityksillä haetaan mutkista ulostulot mahdollisimman hyvin tehoalueelle (eli sopiva kompromissi eri mutkien/suorien kesken). Tai tuota ainakin minä olen yrittänyt tehdä. Kalliissa ratamopoissa kittilaatikolla on välitykset todella lähellä toisiaan ykkösen ollessa pii-itkä, jolloin tehoalueella pysyminen on helpompaa ja huippunopeuteenkin voidaan kiinnittää enemmän huomiota.
Kiihdytyksen ero näkyy näissä uusissa pyörissä nimenomaan etupään keveytenä. Kokeilin edellistä pyörääni 14/48 väleillä ja ratakuussatanenkin keulii ihan puhtaasti kaasulla ja kolmosella. Tälläinen pyörä on huonoin pyörä keulimaan. Keula laskettu, perä nostettu, jäykät jouset, hyvät vaimennukset ja matala painopiste.
Ennenkuin kaikki ryntäävät vaihtamaan kolmepiikkisiin etulätkiin, muistuttaisin myös ketjulle tulevasta rasituksesta. Varsinkin katukäytössa saa laskea heti muutaman tuhat kilometriä ketjuista pois eturattaan pienentämisen yhteydessä. Jyrkempi taittokulma eturattaalla syö ketjuja huomattavasti enemmän ja myös ketjunopeus kasvaa välityksien lyhentämisellä. Ehkä kannattaakin kasvattaa takaratasta?
Jotkut pyörät taas voivat muuttua paremmin ajettaviksi eri välityksillä. Jos esim 110km/h tehoalueen rajamailla ja matka-ajossa joutuu koko ajan säätämään nopeutta, voi lyhyemmät välitykset nostaa moottorin tehoalueelle ja koko ajaminen muuttuu paljon rennommaksi.
Tämäkin asia on liian pyöräkohtainen todellisen vastauksen antamiseen. Mutta luulenpa että aikanaan katumopoiluun palatessani huippunopeus jää toisarvoiseksi hauskuusominaisuuksien rinnalla.
Janne Tervola jatkoi vielä Miikan kommenttien perään:
Eturattaan pienentämisellä lisätään monikulmiovaikutusta. Tämä tekee käytöstä nykivän, syö tehonsiirtokykyä ja kuluttaa ketjua, koska nivelet joutuvat kääntymään enemmän.
Ketjupyörä voidaan olettaa monikulmioksi, jonka sivujen määrä = hampaiden määrä. Monikulmiovaikutus aiheuttaa ketjulle jaksollista nopeuden vaihtelua sitä enemmän, mitä pienempi käyttävän pyörän hammasluku on. Esimerkiksi 11-hampaisella eturattaalla nopeuden vaihtelu on 4 prosenttia, kun se 21-hampaisella on alle prosentin.
Pikku ajatusvirhe siulla oli: eturattaan pienentäminen laskee ketjun nopeutta.
Ketjun nopeushan (m/s) löytyy kaavasta "v = (do * n) / 19100", missä v = ketjun nopeus, do = käyttävän ketjupyörän jakohalkaisija ja 19100 = vakio
Esimerkiksi Rexnordin ketjukäyttöjen suunnitteluohjeissa ei suositella edes hitaille käytöille alle 13 hampaan pyöriä. Nopeammille (alle 6 m/s) vähintään 17 hampaista ketjupyörää. Nopeille käytöille, yli 15 m/s saakka suositellaan 21-25 hampaista pyörää.
Laskin juuri omalle mopolle, että 8000 kierroksella 6. vaihteella ketjun nopeus on 13,8 m/s.
Kaikkihan muistavat, että hammaslukujen tulisi olla parittomia ja mieluimmin jaottomia. Näin estetään samojen ketjulenkkien joutuminen ryntöön jatkuvasti samojen hampaiden kanssa.
Vastaus: kannatta kasvattaa takaratasta, mopokäytössä kahden hampaan muutos vastaa suunnillen yhtä eturattaan hammasta.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.3.4 Miksi ketjut ovat paremmat kuin kardaani?
Ajokauden päätyttyä (tai sen keskellä) voi pyörää huoltaa vaihtamalla ketjut ja rattaat. Sitten pyörän voi laittaa myyntiin kommentilla "Vasta huollettu". Kardaanipyörään vaihdetaan peräöljyt kerran vuosikymmenessä, eikä öljynvaihtoa voi huolloksi sanoa. Siitä varmaan johtuu että kardaanipyöriä joudutaan pitämään kauemmin.
Ketjuista tietää millon ne alkaa olla lopussa, ne venyy. Moniko on nähnyt venynyttä kardaania ? Kardaanista ei siis tiedä koska se on lopussa.
Vanhat ketjut saa pois takahaarukan irroittamalla, tai sitten rälläkällä. Kardaanin katkaisuun tarvitaan kassillinen timanttilaikkoja. Uuden ketjun liittäminen onnistuu kevyellä työkalulla minuutissa. Uuden kardaanin hitsaaminen ja sorvaaminen vie viikon.
Ketjuvälitteisen pyörän saa paremmin keulimaan kun vaihtaa rattaita tiuhempiin. Kardaaneja saa yhdenlaisia joten kardaanipyörää ei saa keulimaan.
Kettingillä voi hakata mummoja heiveröisempikin huumehörhö. Kardaanilla koputteluun tarvitaan Toni Halme.
Ketjuremonttia varten voi pitää reissuilla taskussa ylimääräistä ketjulukko. Koitapa laittaa goretexin rintataskuun varakardaani.
Kardaani on ikuinen, ketjut taas vaihtotavaraa. Eli ketjut on paremmat, perusteluita lisää aktiivisilta poikamiehiltä...
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.4.1 Mitä ovat valoreleet, ja mihin niitä tarvitaan?
Vastaavasti lähes kaikki markkinoilla olevat MP:t on toteutettu ilman valoreleitä, jolloin esim tuplakaukovaloilla (2x60W edessä, 2x10W takana, latausjännite n.14V) siitä ohjaustangon valokytkimestä menee läpi 10 ampeerin virta!!!
Tästä ja katkaisijan altistumisesta säiden armoille johtuen, MP:n valokatkaisijat usein hapettuvat helposti, ja alkaa syntyä lämpenemistä ja jännitehäviöitä. Valot palavat himmeämmin jne.
MP:n valoja ei edes ole välttämättä suunniteltu Suomen ajovalopakkoa ajatellen.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.4.2 Kuinka asennan valoreleet?
Releitä tarvitaan kaksi. Sekä lähi- että pitkille valoille omansa.
Valoille tarvittava sähkö tuodaan releille riittävän tukevaa johtoa pitkin suoraan akun plusnavalta käyttäen välissä oikein mitoitettua sulaketta (en laita tähän neliömillejä, enkä ampeereja, jotta kukaan ei tule osoittamaan minua, jos mopo palaa. tässä juuri tarvitaan sitä omaakin tietämystä). Releet maadoitetaan esim. jonkin rungon pultinkannan alle.
Ohjausvirta releille saadaan helpoimmin vanhalta lampunkannalta urospuolisilla lattaliittimillä (esim ns. abikot). Näin mitään johtoa ei tarvitse katkaista, ja asennus saadaan muutettua alkuperäiseksi käden käänteessä.
Lampun kannan johtimien järjestys selviää vaikkapa yleismittarin tai koetinkynän kanssa. Autosähköliikkeet ja alan kirjallisuus auttavat myöskin. Releen napaisuus selviää releen pakkauksessa tai releen kuoressa olevasta kaaviokuvasta.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.4.3 Montako s.h.m:n lukijaa tarvitaan vaihtamaan mopon lamppu?
1 vaihtaa lampun ja lahettää ryhmään viestin lampunvaihdosta.
14 kertoo samankaltaisista kokemuksistaan ja neuvoo muita tapoja, joilla lampun voi vaihtaa.
10 varoittaa lampunvaihtamiseen liittyvistä vaaroista.
27 huomauttaa kielioppi- ja kirjoitusvirheistä lampunvaihtamista koskevissa viesteissä.
53 fleimaa kieliopista nipottaneita.
12 lähettää ryhmään viestin otsikolla "test".
156 valittaa lampun vaihtamista koskevan keskustelun laadusta ja aiheen sopimattomuudesta kyseiseen ryhmään.
41 huomauttaa fleimausviestien kielioppi- ja kirjoitusvirheistä.
25 ilmoittaa, ettei pysty osallistumaan keskusteluun muiden kiireidensä vuoksi.
109 valittaa, ettei ryhmässa ole tarkoitus keskustella lampuista ja pyytää siirtämään lamppukeskustelun sfnet.harrastus.lamppu -keskusteluryhmään.
203 vaatii, etta sähkölampun vaihtoa koskevien viestien jatkopostittaminen sfnet.tiede.kielitiede, sfnet.harrastus.kirjoittaminen ja sfnet.keskustelu.kieli -keskusteluryhmiin on lopetettava välittömasti.
111 puolustaa viestien postittamista kyseiseen ryhmään, koska kaikki käyttävät ajovaloja ja siitä syystä keskustelu **ON** merkityksellistä.
306 keskustelee aidosti siitä, miten lamppu on parasta vaihtaa, mikä on paras lamppumerkki ja mistä niitä saa halvimmalla ostaa.
27 postittaa lamppuja esittelevien verkkosivujen osoitteita.
84 haluaa tietää mistä löytyy kuvia Honda Monkeysta.
14 huomauttaa, että lamppusivujen osoitteet olivat virheellisiä ja postittaa korjatut osoitteet.
92 valittaa, ettei korjatuista osoitteistakaan löytynyt kuvia Honda Monkeysta.
33 kokoaa kaikki aikaisemmat artikkelit yhteen pötköön otsikoineen ja osoitteineen, ja kirjoittaa perään "samaa mieltä."
12 kirjoittaa lopettavansa uutisryhmän tilauksen, koska he eivät enää kestä lamppuihin liittyviä ristiriitoja.
19 lisää "samaa mieltä" -viestien perään "kuin myös".
4 ehdottaa, että keskustelijat hankkisivat lamppuja koskevan FAQ:n.
56 kertoo mistä löytyy Suzuki PV:n kuvia.
1 haluaa perustaa uuden sfnet.sahko.lamppu -keskusteluryhmän.
47 sanoo, että juuri tähän tarkoitukseen jo on olemassa sfnet.tiede.fysiikka -keskusteluryhmä.
243 valittaa, ettei sfnet.tiede.fysiikka -keskusteluryhmästäkään löytynyt kuvia Honda Monkeysta.
141 äänestää sfnet.harrastus.lamppu -ryhmän puolesta.
Vanhaa postituslistavitsiä mukaillen..
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.4.4 Miten säädän ajovalot?
h = (lampun k-pisteen korkeus)/(haluttu matka).
Esim. h = 0.85m/20m = 0,036m = 3,6cm. Siis valokuvion keskipiste 3,6cm alemmaksi siinä seinällä kuin mitä se mitattu lampun keskipisteen korkeus on.
Sitten lähetään paanalle ja todetaa, ett: "*ittu *aatana, näähän näyttää ihan päin *ersettä!!". Tällöin otetaan tarpeelliset työkalut mukaan ja säädetään yritys-erehdys-menetelmällä kunnes valot ovat oikein (normaali tapa). Tähän osastoon kuuluu siis myös sivuttaissuunnan säätö.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.4.5 Mitä ne kaikki valojen laseissa olevat merkinnät ovat?
B Fog lamp
C Low (dip) beam headlamp, tungsten filament
R High (main) beam headlamp or driving lamp, tungsten filament
CR Low/high (dip/main) beam headlamp, tungsten filament
HC Low (dip) beam headlamp, halogen
HR High (main) beam headlamp or driving lamp, halogen
HCR Low/high (dip/main) beam headlamp, halogen
DC Low (dip) beam headlamp, gas discharge (HID Xenon)
DR High (main) beam headlamp or driving lamp, gas discharge (HID Xenon)
DCR Low/high (dip/main) beam headlamp, gas discharge (HID Xenon)
A Front position lamp ("parking lamp", "city light", "sidelight")
RL Daytime Running Lamp ("DRL")
PL Plastic lens (may occur with any of above markings)
Lista napattu sivulta: http://lighting.mbz.org/tech/lights/codes/codes.html
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.5 Moottoriöljyt
Alkuperäinen OilFAQ julkaistaan aina aika-ajoin mm. rec.motorcycles ryhmässä.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.5.1 Voiko autoihin tarkoitettua moottoriöljyä käyttää Mp:ssä? Miksi ostaa mp:iin tarkoitettua erikoisöljyä?
Hassubiilvetin tarjouslamppuöljy on yhtä huonoa niin autossa kuin moottoripyörässäkin. Laadusta (ja merkistä) joutuu aina maksamaan, merkkiöljy ainakin (teoriassa) takaa litkujen tasaisen laadun eri purkkien välillä.
Moottoripyörien yleisin moottorirakenne jossa sekä itse moottori, vaihteisto että kytkin ovat samaa öljytilaa vaatii öljyltä erilaisia ominaisuuksia kuin autoissa joissa vaihteistolle ja moottorille on omat öljynsä ja kytkinkin on ns. kuivaa mallia. Erot ovat tyypillisesti öljyjen pesevien, kitkaa vähentävien ja kulutuksen kestävyyttä nostavien lisäaineiden määrissä.
Auto- ja mp-öljyjen vertailuja on mm. osoitteissa:
- http://www.xs11.com/stories/mcnoil94.htm
- http://www.ibmwr.org/otech/oilreport.html
- http://www.mobil.com/mobil1_racing/about/products/cycle/
Teemu Suikki kirjoitti seuraavaa:
Jos öljykanisterin infoboksissa lukee "EC" tai "EC II", siinä todennäköisesti on kitkaa vähentäviä lisäaineita. Jos merkintä puuttuu niin todennäköisesti lisäaineitakaan ei ole.
Aivan varmahan tuosta ei voi olla, koska nuo EC-jutut ovat vain energiansäästöluokituksia ja joku hyvä öljy voi saada EC-luokituksen ilman lisäaineitakin.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.5.2 Mitä eroa on synteettisellä ja mineraaliöljyllä? Voiko synteettisiä öljyjä käyttää mp:ssä?
Jotkin neulalaakeroidut koneet vaativat (urbaanin legendan mukaan) mineraaliöljyjä koska synteettiset öljyt ovat "liian liukkaita" ja neulat kuluvat epätasaisesti. Joillakin pyörillä tiedetään myös olevan kytkimen luisto-ongelmia synteettisten öljyjen kanssa. Pääsääntöisesti synteettinen öljy käy moottoripyörään siinä missä mineraalilitkutkin.
Jari Kielinen kirjoitti seuraavaa:
Varsin hyvän kuvauksen synteettisten ja mineraaliöljyjen eroista löytää täältä:
http://www.escape.ca/~rsunley/synoil.html
Synteettisiä on viimeaikoina morkattu nimen omaan kitkaa pienentävien lisäaineiden takia. Samalla öljyjen fosforipitoisuuksia on pudotettu, koska fosfori aiheuttaa ongelmia katalysaattorille.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.5.3 Mikä 2-tahti öljy soveltuu mp:ään?
Yleisen luulon mukaan veneiden perämoottoreihin tarkoitettu 2T öljy ei käy mp:iin mutta tälläistäkin käyttöä on mainostetu söhmissä. Ota siitä sitten selvää...
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.5.4 Miksi öljyn merkkivalo syttyy vaikka öljyä on ylärajaan asti?
Vanhemmissa pyörissä saattaa käydä niin, että kun kiihdytetään tai jarrutetaan voimakkaasti, öljyn merkkivalo syttyy vaikka öljyä olisikin riittävästi. Syynä tähän on likaantunut, vanha anturi. Tarpeeksi tiheä öljynvaihtoväli saattaa pitää ongelman kurissa. Itse huomasin, että ensimmäisen tuhannen kilometrin aikana öljynvaihdon jälkeen valo ei syttynyt. Mutta joskus "ongelman" kanssa on vaan joko opittava elämään tai sitten on vaihdettava anturi.
Tuomas Hakkarainen jatkoi edellisen perään:
Öljyvalo saattaa syttyä myös kaltevalla alustalla, kun pyörä seisoo vähän aikaa (mm. XJ600Divari), jos öljymäärä on aavistuksen vajaa. Tästä ei kuitenkaan ole vielä haittaa, vaan yleensä valo sammuu liikkeelle lähdettäessä. Syytä on öjlyä lisätä kohtuullisen ajan kuluessa, ettei pääse liian vajaaksi.
Ilmiöön on syynä sensorin järkevä turvamarginaali (turha sen varoitusvalon on syttyä sitten, kun on ajanut 2000 km ilman öljyjä ja kone leikannut kiinni), tai yllä mainittu vanha anturi.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.6.1 Mitä bensaa pitäisi käyttää 2-tahtikoneessa?
Kun kysyin miksi näin, niin sanoi nykyisten tuhkautumattomien 2t-öljyjen laskevan hieman puristustenkestoa ja useita scoottereita/golf-vaunuja ja pikkuperäprutkuja on kuulemma rikkoneet mäntiään, vaikka 95Een puristuskestävyyden olisi pitänyt riittää. 98E ja 99 on aivan samaa bensaa, paitsi että 99 on valveguardilla lisäaineistettu venttiili-istukoiden suojaamiseksi. Valveguard taasen saattaa HEIKENTää 2t-öljyn VOITELUKYKYä, eli kaksitahtisessa tulisi käyttää aina 98E-bensaa.
Tuomas Keski-Korsu hankki lisäselvitystä:
Lähde: KILPABENSIINI, Aimo Rautiola, Neste Oy:
"2-tahtipuolella saattaa esiintyä häiriöitä alapään laakeroinnissa niissä tapauksissa, joissa lyijyllisen bensiinin jälkeen on tankattu venttiilinsuojalisäaineita sisältävää lyijytöntä bensiiniä.
Esim. USA:ssa OMC ei salli 2t-öljyjensä käyttöä venttiilinsuojalisäaineita sisältävissä bensiineissä. Sanovat, että em. lisäaineet reagoivat voiteluöljyn lisäaineiden kanssa ei-toivotulla tavalla. 2-tahtimoottorit eivät rakenteensa vuoksi ole koskaan tarvinneet lyijyllistä bensiiniä. Lyijyn läsnäolo on kuitenkin mahdollistanut joissakin tapauksissa hetkellisesti moottorin ylikuormituksen ilman välitöntä vaurioita, sillä lyijyllä on lievästi voitelevia ominaisuuksia. Näissä tapauksissa kuitenkin (ennemmin tai myöhemmin) aina on tuloksena moottorivaurio -käytettiinpä lyijyllistä tai lyijytöntä bensiiniä. Ratkaisu voiteluongelmiin on parhaiden mahdollisten 2-tahtiöljyjen käyttö riittävän suurina pitoisuuksina ja/tai moottorin rasituksen pienentäminen."
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.6.2 Mites ne oktaanit, haittaako jos käytän 98:a 95:n sijasta?
Jane Saarijärvi vastasti:
Konkurssi kun maksaa 10p/litra ylimääräistä ;-). Eli liika puristuskesto ei haittaa jos laite vaan muuten lyijyttömän venttiiliensä puolesta kelpuuttaa, ja ilmeisesti kelpuuttaa kun 95E:tä suositellaan.
Eli se oktaaniluku kertoo bensan puristuksenkestävydestä, mitä suurempi luku sen paremmin bensa kestää koneen paineita sytymättä omia aikojaan. Lian pienen oktaaniluvun omaavan menoveden käytö voi rikkoa koneen mutta "liian" suurta oktaanilukua ei olekaan. Muuten samanlaisen mutta eri okaanisen bensan (eli bensiiniasemilta saatavat mittaribensat) käytöllä ei voi vaikuttaa moottorin tehoon. Tänä päivänä myytävä 99 on pääsääntöisesti lyijyn korvaavilla voiteluaineilla höystetyä 98-bensaa eikä oikeasti lyijyä sisältävää bensaa ole saatavilla.
Katso myös http://medfordfuel.com/octane.htm
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.7.1 Mikä on oikea rengaspaine edessä ja takana?
Siis jos pyörä on n 5 vuotta vanha tai uudempi, tee kuten ohjekirja neuvoo. Jos se on vanhempi, tarkasta renkaanvalmistajan mielipide.
Ikivanha neuvo että "jos rengas kuluu ensin keskeltä, on paineet liian suuret ja jos reunoilta on paineet liian pienet" joutaa jo roskiin. Nykyisin, pula-ajan jo mentyä, ei enää tarvitse optimoida renkaan kestoikää, vaan ajo-ominaisuuksia ja pitoa kaarteissa ja jarrutuksissa.
Jos rengas kuluu keskeltä, osta uusi. Jos rengas kuluu reunoilta, osta uusi. Pidä paineet rengasvalmistajan suosituksissa.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.7.2 Mitä eri radiaali, nailon, teräs yms. rengasrakenteet ovat?
Nailonilla tarkoitan ei teräsmateriaalia, perinteinen kudosaines on tosiaan nailonia, muitakin saman tyyppisiä on käytössä. Yksinkertaistettuna, mitä jäykempää ainetta rungon kudos on, sitä jäykempi on runko. Tästä seuraa, että rengas on vakaampi ajaa, kun se ei elä niin paljon. Tietysti voidaan rakentaa runko, missä on hyvin paljon päällekkäisiä kudosmattoja ristiin rastiin (ristikudos), silloin renkaasta tulee raskas ja vaatii paljon painoa päälle joustaakseen.
Monet päällekkäiset matot myös aiheuttavat renkaan lämpenemistä (keskinäinen kitka) ja nopeuttavat kulumista. Tämän vuoksi pintamateriaali täytyy olla kovempaa, joka taas pitää huonommin. Metzeler on kyennyt kehittämään menetelmän ja koneet, joilla voidaan valmistaa teräsvöisiä moottoripyörän renkaita. Elikkä rankana (sisin kudoskerros) on radiaalinen (poikittainen) nailonkudos ja sen päällä renkaan suunnassa kulkeva 0-asteinen teräsvyö (0-astetta renkaan kulkusuuntaan nähden). Siis vain kaksi kudoskerrosta. Rengas on kevyt, mutta tukeva. Lämmönkehitys vähäisempää, jolloin voidaan käyttää pitävämpää pinta-ainesta kulumisen kuitenkaan nopeutumatta. Koska runko on tukeva, se on suuntavakaampi.
Metzeler toi ensin markkinoille teräsvöiset takarenkaat, koska niiden valmistus on helpompaa laakeamman profiilin vuoksi, nyt myös eturenkaat (MEZ3 ja MEZ4) ovat teräsvöisiä. Siis, ristikudosrenkaan runko rakentuu useista päällekkäisistä rungon poikki vinoittain kulkevista kudosmatoista ja ne ovat toisiinsa nähden ristissä. Esim. alin kerros kulkee lounaasta koiliseen, seuraava kaakosta luoteeseen, seuraava taas lounaasta koiliseen jne. Näitä kerroksia on yleisimmin neljä, raskaimmissa kuusi, riippuen kuinka paljon tukevuutta halutaan. Materiaalina on nailon.
Vyörengas taas tarkoittaa, että rungon ylin kerros on vyö, joka kiertää renkaan ympäri. Näitä vyökerroksia on yleensä kaksi päällekkäin ja ne eivät kulje täsmälleen renkaan suuntaisesti, vaan hieman vinottain ja toinen vyö päällä taas toiseen suuntaan hieman vinottain, materiaalina nailon. Radiaali on sitä, että rungon alin l. sisin kerros (ranka) on poikittain (90-astetta), kulkee siis suoraan renkaan sivulta sivulle, materiaalina nailon. Tämän radiaalirangan päälle sitten asetetaan tämä vyö tai vyöt. Vyöt voi myös asettaa ristikudosrangan päälle, eli ensin lounaasta koiliseen kulkeva rankakerros, sen päällä kaakosta luoteeseen kulkeva rankakerros ja sitten kaksi vyökerrosta, jotka siis ovat keskenään hieman ristissä.
Elikkä melkoinen sotku, eikä tästä taida oikein helpolla päästä jyvälle ilman kuvia tai hyvää mielikuvitusta. Koko rengashommaa sotkee vielä se, että monilla rengasvalmistajilla on omia välimuotoja ja nimityksiä. Lisäksi tuo vyörengas kuullostaa niin hienolta, että markkinointiväki, joka ei mitään mistään tiedä, kutsuu rengastaan vyörenkaaksi, vaikka se on ehta ristikudoskummi.
Nythän tuo ongelma on jo vähäinen, koska kaikki osaavat tehdä vyörenkaan. Muutamia vuosia takaperin eräskin tunnettu ranskalainen rengasvalmistaja (nimi jääköön mainitsematta, tekee esim. näitä mäkätämejä) myi rengastaan vyörenkaana vaikka kudokset olivat aivan sikin sokin kuin lankakerä kattilauman jäljiltä.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.7.3 Miten vaihdan renkaan itse?
Sitten alkaa helvetti. Taistelet puoli tuntia että saat uuden renkaan ensimäisen reunan vanteelle, 40 cm pitkä rengasrauta on pelottava väline kun se alkaa taipumaan väännön voimasta, siinä tulee mieleen ne tarinat renkaanvaihdosta joka on johtanut molempien käsien tikkaamiseen.... kun olet saanut renkaan ensimmäisen reunan kokonaan vanteelle, luulet että nyt olet ansainnut huikat asennusolutta, mutta paskat! Älä juo liikaa asennusolutta, tai et saa venttiiliä reikäänsä kun tarkkaavaisuus herpaantuu!
Vaikka mulla on "pianistin sormet" niin en saa nakkejani mahtumaan renkaan sisään vanteen ja renkaan välistä niin että saisin venttiilin paikalleen. Puolen tunnin taistelun ja veristen sormien jälkeen sain venttiilin loppujenlopuksi jotenkin pujotettua reikäänsä, kun vedin renkaan toista reunaa rengasraudalla yli vanteen reunan niin että pääsin laittamaan toiselta puolelta renkaan ja vanteen väliin puristuvin sormin sen perkeleen reikäänsä. Joskus tuntuu että asioiden työntäminen reikään on maailman vaikeimmin saavutettava asia (toim.huom. lattea kaksimielisyys).
Viimeisen reunan laittaminen paikalleen oli kaiken tämän jälkeen helppo nakki, taipuvista rengasraudoista ja ritisevistä renkaan kudoksista huolimatta. Sen kyllä huomasin ettei kannata yrittää laittaa liian isoa siivua kerralla, vaan ujuttaa sitä reunaa 5 cm:n välein vanteelle.
Näin kun kaikki on kunnossa, niin ilmaa renkaaseen fillarin pumpulla. Se kun tuntuu turhauttavalta niin äkkiä lähi-Nesteelle autolla (toim.huom. tässävaiheessa palkitaan asennusoluen maltillinen käyttö, 1 tölkki) ilmaa laittamaan. No kappas, ei varmaan ois arvannutkaan, mutta se venttiilihän jäi varmaan auki kun ilma suhisee ulos, ja Nesteen myyjä ei tietenkään tajua että mikä on venttiilinavain kun kyselen sellaista että saisin venttiilin kiinni. Takasin parkkipaikalle venttiiliavain mukaan. Huoltoasemalla totean että venttili on kireä, mutta kiristän vähän lisää ja pumppan ilmaa joka suhisee iloisesti - ulos. Sisäkumi on puhki. Vittusaatana, tottakai, mutta tiesinhän sen ja siksi en tehnyt renkaanvaihtoa päivää vaan kahta ennen MatkaEnduroSurausta.
Kello on 22, kotiin nukkumaan. Homma saa levätä yön yli ja seuraavana päivänä ostan uuden sisäkumin.
Kannattiko?
- sisäkumi ~50 mk
- kalja ~ 4 mk
- bensat Nesteelle & uutta kumia hakemaan ~20 mk
- aikaa ainakin 3 tuntia
Ei kannattanut. Ohjeet sille joka kysyy miten rengas vaihdetaan? - viet sen vanteen liikkeeseen ja sanot vaihtakaa tämä, mä otan tosta automaatista kahvia.
Okei, sisäkumin voi paikata, mutta ajattelin ostaa varalle kuitenkin toisen, heitän ehjän kumin sisään ja leikin rikkinäisellä sitten kotona jossa on kivempi todeta sen vuotavan kuin jossain Längelmäellä keskellä metsää kello 21 perjantai-iltana.
Pekka Hänninen valisti Pantsea:
Minä vaihdan aina renkaat itse. Tässä muutama vinkki joilla tavallisesti välttyy kuvaamiltasi ongelmilta.
1. Käytä moottoripyörän vanteille suunniteltuja rengasrautoja.
2. Pane paljon talkkia sekä sisä, että ulkokumiin.
3. Käytä WD-40:ä liukastimena (mutta varo jos olet vaihtamassa piikkirengasta ja rengas lipsahtaa ja piikki puhkasee spraypulloon reiän).
4. Käytä ainoastaan PAKSUJA sisuskumeja, kuten Michelin speciale cross-enduro.
5. Laita vannenauhan tilalle pari kerrosta ilmastointiteippiä.
6. Älä asenna sisärengasta tyhjänä vaan pane siihen jonkun verran ilmaa.
Kimmo Hämeenaho jatkoi vielä:
Vaihdoin eilen Twiniin rupulit alle, aikaa alle tunti. Vaikeinta oli saada poika nukahtamaan, että pääsi itse talliin :). Itse käytän nestemäistä mäntysuopaa liukastimena, se haihtuu eikä jätä renkaan reunaa liukkaaksi. Sisäkumiin ilmaa senverran, että se tulee muotoonsa ja se ulkorenkaan sisälle ja sitten vasta vanteelle. Itse käytän normaaleja vannenauhoja, joka mahdollistaa jokaisen pinnan kierreosan voitelemisen sisäkautta renkaanvaihdon yhteydessä. Pinnoja kiristellessä on mukava huomata, että nipat liikkuvat! Ostin jokus venäläiset titaaniset pyöräkäyttöön tarkoitetut rengasraudat, ja taitaa olla ainoa venäläinen tuote joka toimii! Myönnettäköön, että alkuaikoina tunnelmat olivat aivan kuten Pantsen tarinassa.... Renkaanvaihto jos jokin on tekniikkalaji!
Antsa neuvoi keskiuraan pudottamista:
Lankku (tms) renkaan reunan päälle luiskaksi ja sitten jostain jotakin raskasta luiskaa pitkin ylös. Auto, traktori, panssarivaunu, karhu taikka hirvi, saatavilla olevasta repertoaarista riippuen. Muutama kpl raskaamman luokan kuskeja voi myös riittää. Jos tarvii pitkää lankkua ko lankun taipuminen pitää tietty huomioida, ja katsoa että paine tulee sinne minne pitääkin.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.8.1 Miten sytytystulpan lämpöarvo vaikuttaa? Mitä tulpan väri kertoo?
Katso tulppaa silmällä, vertaa kuviin ja tee hätäisiä päätelmiä.
http://www.ngksparkplugs.com/techinfo/spark_plugs/faq/faqread2.asp
http://www.theultralightplace.com/sparkplugs.htm
http://www.eric-gorr.com/techarticles/sparkplugs.html
http://www.dansmc.com/Spark_Plugs/Spark_Plugs_catalog.html
Lisää esim. haulla "reading plugs"
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.8.2 Sytytyksen säätö: Mikä on kosketuskulmamittari ja mitä sillä tehdään?
Koska jakajan nokan muoto on tunnettu, ilmoittavat jotkut valmistajat pelkän kärkikulman, kärkivälin sijasta. Yleensä arvo liikkuu 40 - 60 asteen välillä, ainakin autoissa.
Jos kärkiväli on liian pieni, saadaan liian suuri kulmalukema, ja vastaavasti liian suurella kärkivälillä liian pieni. Tämä vaikuttaa sytyksen tehoon siten että liian pienellä kärkikulmalla puola ei ehdi "varata" tarpeeksi energiaa ts. kyllästyä, varsinkaan suurilla kierroksilla.
Jos lukema heiluu muutaman asteen verran on jakajan akseli todella väljä.
Samoin lukeman on pysyttävä samana, kierrosluvusta riippumatta. Esimerkiksi heikko kärkien palautusjousi aiheuttaa isommilla kierroksilla lukemaan heittelyä, koska kärjet pomppivat. Tosin tähän en ole aikoihin törmännyt, ja moiset kärjet aiheuttavat muutenkin sellaisen paukkeen ja rytinän että.....
Ja sitten muutama mielenkiintoinen? lukuarvo:
4 sylinterinen kone, 6000 rp/m, tarvitsee 12,000 sytytystä minuutissa. Yhteen sytytykseen on käytettävissä 0.005 sek, ts. 5 millisekuntia. Kärkikulmalla 54 astetta, kärjet ovat kiinni 3 msek, ja auki vastaavasti 2 msek. Hyvin pieni muutos kärkivälissä (~0.1mm), tai jakajan nokan muodossa (kulunut) voi muuttaa nuo ajat päinvastaisiksi. Ja samoin tietysti kärkikulma on enää 36 astetta.
Muutos on ajassa mitattuna vain 1 millisekunti, mutta kuitenkin puolan varausaika lyhenee 33%, joka voi olla juuri se ratkaiseva ero hyvinkäyvän tai "jotain siinä on" moottorin välillä.
Ja mainittakoon vielä että edellä oleva ei koske kärjettömiä sytytyksiä, tietenkään.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.8.3 Sytytyksen säätö: Miten säädän kaksilla katkojankärjillä varustetun systeemin?
2. Toisen pytyn ajoitus tarkistetaan kytkemällä lamppu kärjen ja maan välille. Lamppu syttyy, kun kärjet aukeavat. (virta kutkettynä of course) Syttylevyä kääntämällä säädetään kohdalleen. Jos säätövara ei riitä, uusitaan kärjet.
3. Tarkistetaan toisen pytyn ajoitus kytkemällä lamppu vuorostaan sen kärkiin. Säädetään kohdalleen kärkiväliä pienentämällä tai kasvattamalla.
4. Tarkistetaan jälkimmäisen pytyn kärkiväli. Jos ei ole oikealla välillä (0,3-0,4), niin uusitaan kärjet.
Tuolla 0,3-0,4 mm kärkivälillä pystyy pelaamaan juuri sen verran, että homma onnistuu. Kärkien uusimisen sijasta voi homman aloittaa alusta säätää ekan pytyn kärkiväli toleranssin sille rajalle, jolla pelivaraa jää enemmän. Tämä riippuu siitä, mitenkä kärjet ovat kuluneet. Toisissa kulvat juuri kärjet ja toisissa se nokkaan nojaava pää. Siitä sitten riippuu, että kuinka kikkaillaan.
Jos homma ei onnistu, vaikka asentaja osaa hommansa, niin syynä ovat loppuun kuluneet kärjet. Ne ovat kuitenkin kulutusosa.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.8.4 Miten tunnistan ja korjaan sytytys- ja muita sähkövikoja? Mikä on RME eli Rabies Motocicles Electricistas?
Shäkövesikauhu helpottaa yleensä itsekseen, ilmojen parannuttua. Jos on kiire, tai jostain syystä haluaa eroon vesikauhusta, niin tulppa irti, kokeile tuleeko kipinää - eli laitat sen tulpan rungon kosketukseen jonkin metalliosan kanssa, ja sitten starttia.
Jos ei kipinää, kokeile toisella tulpalla. Jos ei vieläkään, suihkuta CRCtä tulpanhattuun ja tarkista piuha, Puolan johto ja muut kontaktit.
Jos tuosta ei tokene, niin sitten joudun kulkemaan niitä johtoja (tulpalta puolalle, puolalta katkojille ->) eteenpäin. CRC ja ja bilteman kympin mittari auttavat ihmeesti. Yleensä sieltä sitten löytyy liitin tai muu, jonka kohdalla vesieste on.
Bensavesikauhu ei yleensä parane, vaikka aurinko alkaisikin paistaa. Mutta sellainen tauti se on, että viinalla tokenee! Ei, ei, et saa juoda kaikkea itse, ainakin pari desiä puhdasta spriitä pitää laittaa tankkiin.
Sitten kannattaa vielä selvittää, mistä pir*sta se vesi sinne tuli.
Jos kyse ei ole vesikauhusta, voidaan joutua katsomaan lääkärikirjasta muita sivuja.
...ja jatkoi lisää samasta aiheesta:
Älä lannistu: rabies motocicles electricistas paranee itsekseen ajan myötä. Pyörä vain aurinkoon kuivumaan, ja myyt sen sitten hyvän sään aikana!
No, vakavasti ottaen, jos puolan johdot vaihtamalla ei tullut kipinää, niin puola tai siitä eteenpäin on ongelma. Ei sulla ole aut*a tai naapuria, jota voisit ilahduttaa sillä bensalla? Sen tankin voi nostaa jonkin pöydän tms päälle myös, siksi aikaa.
Sitten vain jatkat sinnikkään humaanisti ponnistelua: puolat ovat samanlaiset, joten ne voi vaihtaa keskenään - tai siis niihin tulevat/menevät piuhat. Sillä selviää vasemman puolan kunto. Selviää se mittarillakin, jos on ensiö- ja toisiopiirien vastukset tiedossa. Ne toki voi mitata siitä toisesta puolastakin.
Se on se ohmi kreikkalaisissa aakkosissa. Sellainen hevosenkengän muotoinen merkki siinä mittarissa. Ne mittarin johdot vain siihen puolan napoihin, ja katsoa nakotetaan jotta numerot ovat oikean suuntaisia. Tai samat molemmissa. Jos eroaa, niin puolan saa autotarvikekaupasta, ihan järkevään hintaan. Jos on pienempi, mp-puola, niin ei nekään paljon maksa. Ja yleisisti ottaen, noissa sähköpalikoissa se käytetty on yhtä luotettava kuin uusikin. Melkein, menemättä nyt sen syvemmälle.
Jos se vasen puola toimii oikealla puolella, jäljellä on enää katkoja. Sekin on noissa käsittääkseni ihan normaalijärjellä ymmärrettävä vanhanajan vekotin, ei mikään kärjetön kummajainen.
Epäkesko nostaa kärjet irti toisistaan, jolloin sähkö pakkaantuu sinne puolalle ja siitä tulppaan, turhautuneena muualla olevaan vastukseen. Tulpassa se sitten huomaa että tästäkään perk*le pääse, ja hyppää kiukusta kipinöiden. Ellei siis pääse jostain muualta helpommalla livistämään.
Kärjet voivat olla pikkuisen hitsaantuneet, kynsiviila tai pieni pala hienoa hiekkapaperia on oiva ensiapu moiseen. Pari kertaa varoen siitä välistä lipaisee. Voi sieltä olla konkka kuivunut, mutta tuo nikottelu - no, enpäs sano mitään. Kondensaattori on se pieni mötikkä siinä sivussa, johon menee vain yksi johto (muistaakseni - miksei kaikki sähkölaitteita voi tehdä niin taloudelliseksi että sitä ylimääräistä sähköä ei tarvitsisi sinne voimalaitokselle asti takas työntää?) mutta se lienee yhteinen, joten tuskin on kuollut.
Siinäpä se sitten onkin. Pyörän ohjekirjassa on hyvässä lykyssä neuvottu kärkien säätö ja muita temppuja. Jopa vianetsintää.
Kyllähän nyt humanistin pitäisi aina näissäkin asioissa muutamaa inssiä tai amishemmoa vastata! Ja joka tapauksessa, jo nyt voit mahdolliselle korjaamonsedälle sanoa, että siinä on vasen puoli ilman kipinää. Mikä tahansa autokorjaamo jossa on vähän iäkkäämpää väkeä, osaa sen siitä eteenpäin hoitaa kuntoon, eikä tartte maksaa tietynmerkkisestä hoidosta ekstraa
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.9.1 Miten saan tarrat siististi irti maalipinnasta?
Mikäli tarrat on lakattu liimaamisen jälkeen niin ei niitä ota irti ilman puukkoa ja hiomapaperia. Em. operaation jälkeen joudutaan tietty maalaamaan koko kate.
Mikäli päällä ei ole lakkaa ja tarra on "uusi" niin se lähtee _varovasti_ lämmittämällä. Vanhempikin tarra lähtee mutta alla oleva maalipinta on takuulla erivärinen ja taas maalataan
Paperirunkoiset tarrat ensin rasvalla ja sitten tinnerillä. Jos lähti niin selvitään pelkällä vahaamisella muuten otetaan jollain ätäkämmällä liuottimella (esim. trikloorihexaetyyli tai jotain) => maalataan.
Suosittelen jotain seuraavista:
1. Anna tarrojen olla
2. Maalaa katteet
3. Liimaa uusia tarroja...
Joku saattaa suositella myös painepesuria tarrojen irroitukseen. Tämä on ihan toimiva vaihtoehto kunhan muistaa, että painepesurilla saattaa irrota myös maali tai moottorin tiivisteet. Alkuperäiset tarrat ovat tämän lisäksi usein lakan alla joten niihin painepesuri ei pure.
Marko Loukkaanhuhta lisäsi vielä:
Lisäisin tuohon vielä, että tehokkaita konsteja tarran lämmittämiseen ovat mm. hiustenkuivaaja, kuumailmapuhallin (varovasti lämmön kanssa ettei maali/muovi sula), kiehuva vesi jne. Joskus muovitarraan puree myös rasvan tai öljyn käyttö, tämä "öljyhoito" kuitenkin kannattaa laittaa hyvissä ajoin ennen irrottamisen yrittämistä, jotta öljyn liuottavat aineosat pääsevät tunkeutumaan kunnolla liimaan.
Automaaleja myyvissä liikkeissä on myynnissä maalipinnalle hienovaraisempaa liuotinta joka on tarkoitettu tarraliimojen poistoon, tuota tosin voi koittaa käyttää jo irrotusvaiheessa lisänä esim. hiustenkuivaajalle. Eräs kikka on apteekista saatava puhdistettu bensiini, jota varmasti uskaltaa koittaa ja joihinkin liimalaatuihin tuo puree toisiin ei.
Noiden liuottimien käytössä kannattaa kuitenkin olla tarkkana mikäli käytät apuna jotain sähköllä toimivia apuvälineitä, sillä ei tarvita kuin pieni leimahdus ja hiustyyli saattaa muuttua noiden avulla instant-afroksi aika helposti. ;-)
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.9.2 Miten saan ruosteen pois bensatankin sisältä?
Luonnollisesti tankki on pestävä huolellisesti moisen operaation jälkeen. Hammaslääkärin peilistä on apua kun kurkkii tankin sisään että mihin on ruostetta jäänyt.
Christer Palsinajarvi vastasi lisää:
No sitä dieseloljyä ja erikokoisia muttereita paljon tankkiin sekä MP: tankin ollessa kyseessä voisi sen kiinnittää johonkin putkeen (kuten rungossakin on kiinni) sitten putkeen veivi jota veivaamalla tankkia pyöritellään. Jonkinlaiset "laakeripukin" tapaisetkin tarvitaan ja jos haluaa päästä helpolla vois putkeen kiinnittää siivapyörän jota toisella esim porakoneeseen kiinnitetyllä pienellä pyörällä hihnan kautta pyöritetään. Pyörimisnopeus ei saa olla liian suuri vaan sopiva jolloin mutterit pintoja pitkin laahatessaan irroittavat ruosteen. Ja putken kaltevuutta tulee vaihdella.
Toinen, kemistikeino:
Jari Granroth vastasi kysymykseen:
Oksaalihappo tehoaa lähinnä syyläriin kertyneeseen kattilakiveen (kalsium-jotain, eli emäksistä. Ruosteeseen tankissa tehoaa parhaiten se jo esitetty petrooli-mutterikonsti. Hiekoitussepeliä en uskalla suositella, koska sitä kirottua pölyä jää kuitenkin johonkin mutkaan ja se sitten tukkii kaasarin ja niin edelleen.
Arno Hahma vastasi edelliseen:
No ei varmasti tehoa! Oksaalihapolla saa vain kalkin tarttumaan entistä lujemmin kiinni. Kalsiumoksalaatti on vielä niukkaliukoisempaa kuin kalkki itse.
Sen sijaan, jos laittaa syyläriin laimeaa (5..8 %) muurahaishappoa, niin kalkit lähtevät sen siliän tien. Rautaa muurahaishappo ei juurikaan syövytä eikä alumiiniakaan; magnesiumia kylläkin.
Sitä happoa ei sitten jätetä koneeseen tai se kyllä ajan mittaan syövyttää kaikkea kosketuksissa olevaa metallia. Kone käytetään vaan kuumaksi ja annetaan vaikuttaa vartti tai puoli tuntia ja sitten nesteet ulos. Jäähdytysjärjestelmä huuhdotaan kunnolla puhtaalla vedellä, jotta happojäämät tulevat pois.
Muurahaishapolla lähtee myös ruoste pois melkein huuhtomalla. Ts.mutterikonstin liuottimeksi 5 % muurahaishappoa niin kaikki irtoruoste liukenee veteen. Sen jälkeen vielä kannattaa fosfatoida tankki n. 20% fosforihapolla, joka muuttaa raudan pintaan jäänee ruosteen liukenemattomaksi ja irtoamattomaksi. Käsittelisin itse tankin vielä jollain bensankestävällä lakalla sisältä sen jälkeen (esim. epoksihartsilla), jotta ruostuminen saadaan varmasti pysähtymään.
Selvää on tietysti, että tuolla käsittelyllä kaikki ruosteen tukkimat reiät aukeavat. Jos tankki ts. on jo läpi ruostunut, muttei vielä vuoda, niin käsittelyn jälkeen vuotaa varmasti, kun ruostetulpat liukenevat pois...
Pazi lisäsi:
1) Fosforihappoa ja vettä (~15%) tankkiin
2) Huljuttelua, kunnes ruoste on poissa
3) Helvetisti huuhtomista vedellä
4) Lisää huuhtomista
5) Varoksi vielä tovi huuhtelua
6) Runsaalla spriillä ja vaikka tilkalla pensaa vesi pois tankista
7) Sisäpinnan lakkaus / öljyäminen tai joku muu pikainen suojaus ilmalta (vaikka tankki pensaa täyteen).
Muurahaishaposta ei ole kokemuksia. Sen sijaan huuhtelun puutteesta on (menee sisäpuoli äkkiä mustaksi ja tarvitsee hinkata sepelillä ja dieselillä, jonka jälkeen kolme tuntia ravistellaan kiviä tankista ja viimeiset tulevat vasta ei ensi vaan seuraavana kesänä pois).
Ari Peltola varoitteli happojen käsittelystä:
Tämäkin kannattaa lukaista ennen ruosteenpoistoon ryhtymistä: http://www.occuphealth.fi/ttl/osasto/tt/OVA/tfosfh.html Fosforihappo syövyttää voimakkaasti
... Roiskeet silmään aiheuttavat vakavia ja mahdollisesti pysyviä silmän syövytysvammoja. Fosforihapposumu voi ärsyttää silmiä. Väkevät liuokset ärsyttävät ja syövyttävät ihoa. Muutaman minuutin ihokosketus voi aiheuttaa kirvelyä, punoitusta ja toisen asteen palovammoja. Altistunut ihoalue näyttää aluksi harmaanvalkealta ja muuttuu myöhemmin tummaksi ja ryppyiseksi. Syvät syövytysvammat jättävät parantuessaan arpia.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.9.3 Miten maalaan muovisen katteen, bensatankin, lokasuojan, kypärän jne.?
Jos vastaus on: (a) Niin onnistuu helposti, hyvä pohjustaa epoxy-primerillä. (b) Onnistuu, mutta ABS ei tykkää kaikista maaleista, eli hionta karheaksi ja ehdottomasti pohjustus sopivalla primerillä pariin kertaan. (c) Ne on läpivärjätyt ja niitä ei ole tarkoitettu maalattaviksi, ehostetaan hiomalla (ei ole vitsi).
Kannattanee selvittää mistä muovista on kyse, kaikkia ei voi maalata, mutta 'ämpärimuovinkin' voi värjätä jos on pakko saada värimuutos aikaiseksi, siis nimenomaan värjätä, ei maalata.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.9.4 Miten saan maalin pois muovipinnasta?
Tero Rojola jatkoi:
Jarrunesteessä liottamalla n. vuorokausi. Lähtee eikä tee vahinkoa
Maalikaupoista saa ihan maalin poistoon tarkoitettuja tököttejä. Niiden kanssa kannattaa olla varovainen, jotkin muovit toivat sulaa ja aine on muutenkin vahvaa.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.10.1 Miten vaihdan vuotavat etupään stefat?
Sisäputken avonaisessa päässä on joko perinteisillä kierteillä tai lukkosokalla kiinni oleva kansi (jonkin tulpan tai kumitutin takana). Ko. kannen alla on pääjousi joka panee hanttiin avatessa. Lukkosokan näkee kun painaa sisäkappaleta esin. vasaran varrella alaspäin, sisäputkessa on yleensä reikä josta sokan voi työntää vaimon hiusneulalla irti.
Sisäputki on yleensä kiinni ulkoputken pohjassa olevalla kuusiokolopultilla. Ko. pultti taas on kiinni sisäputken sisäpuolella olevassa palikassa joka pahaksi onneksi yleensä pyörii ko. pultin mukana. Tuon palikan päässä (sisäputken sisäpuolella, siellä pimeässä päässä) on kuitenkin aina työkalun paikka. Usein se pohjapultti lähtee auki jousipaineella eli painamalla iskarin omilla jousilla yläpäästä samalla kun kaveri yrittää avata pohjapulttia.
Ja jos ei tuolla aukea niin kunnon puupalikalla saat ainakin stanssattua minkä muotoinen ja kokoinen pultinpään siellä on, yleensä se on suurehko kuusiokolo. Tuota puupalikkaa veistelemällä ja sitten ko. koloa vastaan painamalla voi yrittää pitää sitä sisäpalikkaa kiinni samalla kun yrittää saada ko. pultin auki. Mutta ainakin sillä puukepillä selviää tarvittavan mutterin koko, sitten vain hitsaten mutteri jonkin tangon päähän ja työkalu joka varmuudella toimii on valmis.
Kun ym. pohjapultti on auki niin sisäputki lähtee ulkoputken sisältä voimakkaasti nykäisemällä (ainakin niissä malleissa joita olen purkanut). Varo naarmuttamasta sisäputkia missään vaiheessa tai koko tämä touhu (stefojen vaihto siis) on turhaa! Kun sisäputki on irti stefat lähtevät ulkoputkista joko suoraan ruuvarilla vääntämällä tai irroittamalla lukkoprikka (jota on usein vaikea huomata).
Ennen kuin kasaat keulan takaisin kaikki osat kannattaa pestä ja tutkia perusteellisesti. Uudet stefat painetaan ulkoputkiin vasta sisäputkien mukana. Muista käyttää kaikilla pinnoilla runsaasti uutta öljyä stefojen suojelemiseksi tässä työvaiheessa. Eli stefat sisäputkiin, keula kasaan ja pohjapultti kiinni. Stefat voi naputella reikäänsä varovaisesti puulla tai vanhojen stefojen avulla ja jollain kevyellä vasaralla, katso että stefat ovat suorassa myös naputtelun ajan.
Ja sitten loput palikat kiinni käänteisessä irtiottojärjestyksessä. Oikea öljymäärä keulaputkissa selviää ohjekirjasta, usein tuota määrää on hankala mitata deseinä vaan määrä ilmoitetaan sentteinä eli kuinka lähellä öljypinta on sisäputken yläreunaa kun koko komeus on kassassa ja iskunvaimentimet on painettu pohjaan. Yleinen mitta on 5 - 10 senttiä. Öljyn pinnan korkeuden voi mitata putkien yläpäästä myös ennen tyhjennystä. Uutta öljyä lisätessä keulaa kannattaa pumpata muutaman kerran ennen lopullista mittaamista ja kasaamista.
Miika Salo jatkoi aiheesta vielä:
Joissain pyörissä huulitiiviste on todella hankala saada voimaa käyttämättä putken päälle. Silmälle näkymätön roska/vaurio aiheutta uudelleenvuotamisen jo samana kesänä. Takuuvarma konsti saada stefa ehjänä perille on nykäistä kortsu putken päälle, stefa paikalleen ja kortsun poisto rikkomalla.
Tero Kiira kertoi vielä sisäputkissa olevien kivenhakaamien korjaamisesta:
Kivenhakkaamia (sisäputkissa) voi korjata TODELLA hienolla vesihiomapaperilla hiomalla iskemistä ns. terävät reunat pois ja käytämällä hiontanesteenä ÖLJYÄ. Koko iskemää ei tarvitse saada pois, ainoastaan se terävä reuna niin stefa ei mene rikki uudestaan.
Myös pahempia putkia on käytetty ns. kuorma-autojen kippisylinteri huollossa jossa pojat "pakottavat" iskemät pois naputtelemalla omalla tekniikalla, mutta vaatii sitten sylinteri ammattimiehen. Niissä on nimittäin samanlaiset stefat ja putket kuin mp keulassa, tosin hinta satakertainen pyörän keulaan joten niitä pyritään korjaamaan viimeiseen asti.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.10.2 Miten jousitus ja alusta säädetään?
Vinkki:
- lue aina manuaali ennen säätämistä!!!
- tee muutokset yksi kerrallaan ja yritä oppia tulkitsemaan jokaisen muutoksen vaikutus pyörän käytökseen
- tee aina muistiinpanot muutoksista ja vaikutuksesta!!!
TAKAISKUNVAIMENNIN:
Liika paluuvaimennus aiheuttaa:
- takapää "hyppii" epätasaisuuksissa pinnan seuraamisen sijaan
- takapää "lähtee ulos" jarrutettaessa
- takapää pysyy mutkassa alhaalla ja pyörä aliohjautuu
- takaiskari lämpenee liikaa ja menettää iskunvaimennustaan
Liian vähän paluuvaimennusta aiheuttaa:
- takaiskari lyö ylös jarrutettaessa ja takarengas hyppii
- pyörä tuntuu epävakaalta
Liika iskunvaimennus aiheuttaa:
- takarengas liukuu (sutii) kiihdyttäessä
- tuntuu liian kovalta epätasaisuuksissa
Liian vähän iskunvaimennusta aiheuttaa:
- takarengas hyppii sivulle mutkasta ulos kiihdyttäessä
- pyörä "niiaa" liikaa" (takapää liian alhaalla) ja etupää menettää pitoaan
Liika jousen esijännitys aiheuttaa:
- helppo kääntää mutkiin
- takapää tuntuu kovalta
- huono pito takarenkaalla
Liian vähän jousen esijännitystä aiheuttaa:
- hyvä pito kiihdytettäessä
- aliohjautuu mutkaan sisään mennessä
- joustaa liikaaja pyörä on vaikea heittää puolelta toiselle
- etupää tuntuu kevyeltä
ETUISKUNVAIMENNIN:
Liika paluuvaimennus aiheuttaa:
- yliohjautumista!!!
- huono pito eturenkaassa
- tuntuu kuin etupyörä jää alas mutkissa
Liian vähän paluuvaimennusta aiheuttaa:
- aliohjautumista!!!
- etupää tuntuu epävakaalta
Liika iskunvaimennus aiheuttaa:
- hyvä tuntuma jarruttaa
- tuntuu liian kovalta epätasaisuuksissa
Liian vähän iskunvaimennusta aiheuttaa:
- voimakasta eupään sukeltamista jarrutettaessa (vinkki: iskunvaimennus pitäisi säätää yhdessä etuputkien öljymäärän kanssa)
Liika jousen esijännitys aiheuttaa:
- hyvä jarruttaa
- aliohjautuu
- tuntuu kovalta mutkassa
Liian vähän jousen esijännitystä aiheuttaa:
- helppo kääntää mutkiin
- yliohjautuu
- etupää voi jäädä alas mutkassa
- huono jarruttaa (sukeltaa ja pohjaa helposti)
Muista säätää VAIN 1-2 napsua kerrallaan ja VAIN yhtä säätöä kerrallaan. Tee muistiinpanoja ja pyri tulkitsemaan säädön vaikutus. Jos et tiedä mitä pyörältä haluat (esim. vähemmän etupään sukeltamista), älä koske säätöihin!!!
Tero Ahlquist jatkoi edelliseen:
Kummassakin päässä on sekä vaimennuksen, että paluuvaimennuksen säätö. Paluuvaimennusnupissa on 11 asentoa, ja vaimennuksen säädössä 7. Jos oletetaan, että esijännitystä tulee säädettyä vähemmän, ehkä 2-3 asentoa edessä, ja 3-4 takana... Jousituksen säädöissä on siis 11x11x7x7x3x4 eli 71148 kombinaatiota.
Jos kolmen kilometrin testilenkillä n. 60km/h keskituntivauhdilla testaa jousituksen kaikki kombinaatiot, ja säätöoperaatio kestää keskimäärin minuutin, niin Matkamittariin kertyy 213444 kilometriä, ja aikaa kuluu 284592 minuuttia, eli 197 vuorokautta, 15 tuntia ja 12 minuuttia
Ville Sundberg antoi perusteellisen alustaluennon:
Lähdetään siitä että jousituksella on aina periaatteessa tietty kohta kokonaisliikeradastaan jolle sen pitää kuormattuna asettua, jotta sisään ja ulosjoustot sekä vastaavat iskunvaimennukset voisivat toimia niille suunnitellulla tavalla.
Esijännityssäädöllä on siis tarkoitus korjata jousituksen painuma aina oikealle tasolle riippumatta siitä paljonko nyyttiä pyörän päälle lastataan. Ja nyrkkisääntönä voidaan siis pitää että jousituksen tulee painua kuormattuna noin 30-35% täydestä mitastaan. Eli siis jos vaikka etuteleskoopin kokonaisliikerata on 100mm, etuakselin tulisi kuorma päällä olla 30-35mm lähempänä alakolmiota kuin mitä se on silloin jos etupää nostetaan kokonaan ilmaan.
Esijännityssäätöä voidaan tarvittaessa (radalla tms.) käyttää _jossain_määrin_ myös pyörän korkeuden ja sitä myötä ajogeometrian säätöön jos tietää tarkkaan mitä on tekemässä. Ja nimenomaan jossain määrin, sillä ehdottamallasi lailla säädettynä zetasi takapää roikuu aivan liian matalalla, josta seuraa että jousitus luultavasti pohjaa ensimmäisissä pateissa koska riittävää määrää sisäänjoustoa ei ole käytettävissä. Lisäksi geometrian muuttumisen takia pyörä tulee periaatteessa huomattavasti kankeammaksi kääntää mutkiin.
Iskunvaimennuksesta sen verran että pyörien iskarit ovat järjestäen ns. kaksitoimisia. Tämä tarkoittaa siis sitä että ne hidastavat sekä sisään- että ulosjoustoa eli toisinsanoen niissä on sekä kompressio- että paluu (rebound)-vaimennus. Paremmissa iskareissa on näille omat erilliset säätönsä, ihan peruspyörissä vakiona olevissa ei.
Sinun pyörästäsi (ts. Zetasta) löytyvä iskunvaimennuksen säätö ei siis ole suoraan sama asia kuin aiemmin mainitsemani kompressiovaimennus. Niissä iskunvaimentimissa joissa ei ole erillisiä vaimennuksensäätöjä molempiin suuntiin se yksi ainoa säätö vaikuttaa joko pelkästään paluuvaimennukseen tai sitten molempiin yhtäaikaa siten että säädön vaikutuksen suhde on yleensä noin 10% kompressio 90% paluuvaimennus.
Mainitsemasi vaimennussäätö (täysillä) siis vain pahentaisi vajavaisen sisäänjouston ongelmaa, koska se hidastaisi jousituksen paluuta liikaa. Jousitus ei siis ehtisi palata normaalikorkeuteensa joustoliikkeiden välillä vaan takapää "pakkaisi" kasaan.
Jos haluat menetellä "kaikkien taiteen sääntöjen mukaan" toimi seuraavasti:
1. Kutsu pari rotevaa, puhetta ja mittanauhaa ymmärtävää kaveria auttamaan.
2. Ruuvaa kaikki vaimennussäädöt minimiin (merkkaa ensin tarvittaessa ylös alkuperäiset säädöt).
3. Nosta(ta) ensin vaikka takapää irti maasta ja mittaa etäisyys taka-akselista johonkin suhtkoht suoraan sen yläpuolella (esim. takarungossa) olevaan kiintopisteeseen.
4. Sama nostohomma etupäälle ja mittaus esim. Stefan huulesta alakolmioon.
5. Tavaa manuaalista paljonko etu- ja takapään joustomatkoiksi luvataan tai varmempi jos käsket avustajia painamaan ne vuoronperään kasaan jolloin pääset mittaamaan todelliset lukemat.
6. Nyt kun lukemat on tiedossa, menet pyörän päälle ajoasentoon pumppailet samalla vähän jousitusta ja mittautat avustajilla nuo etäisyydet uudestaan.
7. Mikäli jousitus painuu kuormattuna jotain muuta kuin n. 30-35% (homma ei sitten todellakaan ole millin päälle) kokonaisliikeradasta asetat esijännityksen säädöillä homman kohdalleen.
8. Kirjaat nämä esijännitysarvot ylös ja käytät niitä ajaessasi yksin ilman laukkuja tai tyhjien sellaisten kanssa
9. Asennat pyörään laukut ladattuna normaalikuormalla ja toistat kohdat 6-8 sillä erotuksella että käytät näitä asetuksia ajaessasi lastattujen laukkujen kanssa. Keulan säätöjä tuskin tarvitsee muuttaa (onko siinä zetassa edes säätöjä keulassa?) vaikka ajat laukkujen kanssa tai ilman.
10. Otat laukut pois ja lähde ajelemaan ja lisää iskunvaimennusta vähän kerrallaan siihen asti että heijaaminen, huojuminen yms. vaappuminen loppuu.
11. Pistä asetukset muistiin, toista sama homma laukkujen kanssa, säädä, kirjaa ylös jne.
Siinähän se ja eikun baanalle iloisin mielin.
Manu Hakola pläjäytti alan linkkejä:
http://www.ozemail.com.au/~kenrussell/suspension/setup.htm
http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/1278/ClubGuide.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/1278/RTarticle2.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/1278/RTarticle5.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/1278/RTarticle3.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/1278/RTarticle4.html
http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/1278/Suspension.html
http://www.motorcycleworld.com.au/articles/technical/shock.htm
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.10.3 Mitä tarkoitaa progressiivinen jousitus tai -alusta?
Esim. Öhlinsin race-keulaa kauppaillaan YZF-R1:een 13500 mk hintaan ja vastaavaa takaiskunvaimenninta n. 5000 mk:n hintaan. Halvasta huvista ei siis ole kyse jos haluaisi noihin tosissaan panostaa. Pelkästään jousitukseen ja kevyempiin vanteisiin (pienempi jousittamaton massa) saisi uppoamaan käsittämättömän määrän rahaa (9600+13500+5000). Ei voi kuin suu auki katsoa hintoja. Olen kyllä ajatellut pärjätä alkuperäisosilla. R1:n jousitusta on muuten monesti kehuttu markkinoiden parhaaksi vakiopalikoilla toteutetuksi. Pääsinpäs mainostamaan. :)
Halvimmissa jousituksissa ei ole mitään säätöjä. Suurimmassa osassa nykyään myytävistä uusista pyöristä on joitakin säätöjä mutta ei kaikkia mainittuja. Iso tukku on myös niitä joista kaikki ruuvit löytyvät. Perusmotoristille tyypillisin jousituksen säätöä vaativa tilanne lienee vaihto yksipäällä ajosta kaksipäällä kruisailuun.
Tehdasasetuksissaan jousitus on usein ihmeellisesti säädetty ja pyörän saa muutettua luonteeltaan totaalisesti uhraamalla aikaa säätämiseen tai luottamalla jonkun osaavan tahon säätötaitoihin. Ennenkuin säntäätte ulos vesisateeseen säätelemään niin kannattaa muistaa että tähän aikaan vuodesta jousitus on luonnostaan paljon jäykempi kuin kesäkuumalla. Myöskään kaikkia säätöruuveja ei kannata summanmutikassa väännellä vaan aloitusarvot kannattaa kirjata ylös ja muuttaa yksi säätö kerrallaan aloittaen jousen esijännityksistä. Mainittakoon vielä että jousituksen säätö ei ole mikään itsetarkoitus vaan säätää kannattaa vain jos tuntuu että on jotakin säätämisen arvoista.
Sag on sitten jousituksen "vajoama". Ts. miten paljon jousitus painuu alaspäin yläasennostaan maassa (static) tai maassa ja kuormitettuna kuljettajalla (with rider) verrattuna tilanteeseen jossa rengas on ilmassa. Mittausta tarvitaan säädettäessä esijännitystä.
Katso myös tämän FAQin kohta 5.10.2
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.10.4 Miten saan keulasta jäykemmän?
Öljyn viskositeetti olisi myös hyvä vaihtaa jäykemmäksi, kasvaneen jousikireydenkin vuoksi. Yamahan suositus on SAE 10, joten SAE 15 voisi olla sopiva. SAE 20:n päälle ei kannata mennä, koska silloin paluuvaimennus hidastuu jo niin paljon, että etupyörä ei enää kerkiä seuraamaan tien epätasaisuuksia ja ajo on epämiellyttävää ja jopa vaarallistakin.
Öljyn pinnan korkeudella voi myös hieman korjata ongelmaa (crosseissahan määrän/pinnan säätö on normaalia touhua). En tiedä DT125R:si vuosimallia, mutta mikäli se on 1988, öljymäärä on 486 ml/putki ja pinnan korkeus 175 mm. Vuosimallista 1989 eteenpäin määrä on 495 ml ja korkeus 165 mm. Joten siis, ylätulpat auki, holkki pois, prikka pois, jousi pois ja alapäästä se pieni ruuvi sivusta pois, jolloin vanhat öljyt tulevat pihalle (tai jaloillesi, eli astia alle). Poistoruuvi kiinni ja uutta öljyä sisään.
Monesti vanha öljy on jo aika notkeaa, johtuen vedestä öljyn seassa, joten pelkkä vaihtokin voi hieman parantaa tilannetta. Uudeksi öljyksi sitten nimenomaan keulaöljyä ja yksiasteista (varsinkin näin kokeiluhommissa), eli tuo mainittu SAE 15. Kaadat sisään lähes ilmoitettu määrä, pumppaat teleskooppia jonkin aikaa, kunnes ilma on tullut öljyn alta pois, eli kuplia ei enää nouse pintaan. Sen jälkeen painat sisäputken niin alas kuin se vain menee, eli pohjaa, eli teleskooppi on täysin kokoonpuristunut.
Nämä operaatiot on helpointa tehdä teleskooppi irrallaan esim. ruuvipenkissä (leuoissa vaikkapa alumiinisuojat tai vastaavat ja alaputki kiinnitettynä esim. jarrusatulan korvakkeista tai akselin läpiviennistä), mutta onnistuu myös pyörässä kiinni ollessaan. Mittaat mittanauhalla (edelleenkin ilman jousta) öljypinnan etäisyyden yläputken yläreunasta. Lisäät öljyä, kunnes mitta on tuo yllämainittu korkeus. Näin sinulla on tarkat öljypinnat molemmissa. Muuten, harvapa moottoriöljyäkään kaataa moottoriin tarkistamatta korkeutta mittatikusta tai öljysilmästä, vain määrään tuijottaen.
Nyt voit tuota originaalia pinnan korkeutta hieman nostaa lisäämällä öljyä. Ideahan tässä on se, että lisätty öljymäärä syrjäyttää ilmaa ja koska neste ei puristu kasaan (käytännössä) kuten ilma, lisätään jouston progressiota tällä tavoin. Nyt minulla ei kyllä ole kokemusta DT:n osalta pinnan korkeuden säädössä, mutta monissa crosseissa voidaan korkeutta nostaa originaalista max. 20-30 mm, riippuen teleskoopin tilavuudesta. Itse lähtisin 10 mm:n nostosta liikkeelle. Lisää sitten, jos ei tunnu riittävän.
Nämä lisäykset on helppo suorittaa teleskoopin ollessa paikallaan ja keula ilmassa, kunhan olet ensin mitannut originaalikorkeuden tässä asennossa (ilman jousta). Kun olet löytänyt sopivan korkeuden, muista merkitä mitta muistiin, jotta seuraavassa öljyn- tai stefanvaihdossa korkeus on sitten sama. Tuo lopullinen mitta olisi kyllä hyvä mitata taas teleskoopin ollessa kasaan painettuna, koska silloin se on tarkempi (mäntä ei nojaa pysäytysjouseen).
Kun jousi on sinulla kerran irti, kannattaa mitata sen vapaa pituus, varsinkin jos kyseessä on vanhempi DT. Hylkyarvo on alle 473 mm. Kivaa pikku puuhastelua vai mitä.
Katso myös tämän FAQin kohta 5.10.1
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.11 Mistä saan laakereita? Miten tiukat laakerit saa paikalleen?
Konsteja:
Kun se sisään laitettava kappale on selvästi kylmempi kuin se ympärillä oleva, niin asennus helpottuu. (Siis laakereilla, ihmissuhteet ovat erikseen.) Pakkaspäivien lisäksi voi käyttää pakastimia kylmennykseen ja tavallista hehkulamppua, roikkaa lämmitykseen. Niillä saa aikaiseksi sellaisen 50 - 70 astetta eroa, joka on jo aikamoinen ahdistus.
Älä lyö laakeria niin, että isku kulkee vierintäelementtien kautta. Jos ulkokehä ahistaa, lyö ulkokehää putkenpätkän tms avulla. Jos sisäkehä, niin lyö sisäkehää.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.12 Työkalutovi: Mihin niitä kaikkia työkaluja oikein tarvitaankaan?
MOPOHUOLLON TYÖKALUJEN KÄYTTÖOPAS:
VASARA: Alunperin sotimiseen käytetty, kivestä ja puusta valmistettu ase (astalo); nykyisin niittää mainetta "Pyhänä piiskana", jolla paikallistetaan arvokkaimmat osat lyöntikohdan läheisyydestä.
MORA: Kätevä väline ruuvien vääntämiseen sekä pahvilaatikoiden aukomiseen ja niiden sisällön viiltelyyn; toimii erinomaisesti esimerkiksi satulan tai ajopuvun pakkausten avaamisessa.
SÄHKÖPORA: Käytetään normaalisti pop-niittien poistamiseen; soveltuu myös asennusreikien poraamiseen varsinkin lokasuojiin jarruputkien läheisyydessä.
PIHDIT (ei Lindströmin): Käytetään pulttien kantojen pyöristämiseen ja muovisten sähköliittimien murtamiseen.
RAUTASAHA: Kuuluu katkomiseen tarkoitettujen työkalujen sukuun. Muuntaa inhimillistä energiaa kieroon ja ennalta-arvaamattomaan liikkeeseen. Mitä enemmän yrität vaikuttaa sahauksen suuntaan, sitä kehnommalta lopputulos näyttää. Rautasahan terällä voi myös ruuvata ruuveja.
PUTKITONGIT: Toimii kuten PIHDIT, mutta isommassa mittakaavassa. Voidaan käyttää myös johtamaan hitsatessa syntyvää hukkalämpöä kämmeniin.
HITSAUSPOLTIN: Tätä käytetään melkein yksinomaan tallissa olevien erilaisten tulenarkojen kohteiden polttamiseen. Kätevä myös sytyttämään voiteluaineet laakeripesästä laakerien irrotuksen yhteydessä.
WHITWORTH-HYLSY: Käytössä enimmäkseen vanhoja Brittiautoja kasailevien mobilistien keskuudessa; nyttemmin korvaa 14mm ja 12mm hylsyt, joita olet etsinyt viimeisen varttitunnin.
PYLVÄSPORAKONE: Pystyssä seisova, reilunkokoinen laite, jota käytetään tempaisemaan yllättäen rei´itettävä kappale käsistäsi. Tallin poikki viuhahtaessaan k.o. kappale töytäisee sinua rinnuksille ja linkoaa mukisi nurin. Mukissa ollut neste roiskuu kuivamassa olevan, vastamaalatun katteen, tankin, rungon tms. objektin päälle.
PORAKONEEN TERÄSHARJA: Käytetään pulttien ja muiden pienten osien sinkoamiseen työpöydän alle tai vaihtoehtoisesti öljypohjaan. Hävittää myös sormenpäihin pitkäaikaisesta kitaransoitosta muodostuneet känsät ja sormenjäljet ennenkuin ehdit sanoa "aut..."
HALLITUNKKI: Käytetään laskettaessa mopoa alas onnistuneen jarrulevyremontin jälkeen, jonka aikana tunkin varsi onkin kiilautunut lujasti etupyörän ja lokarin väliin.
KOLMIMETRINEN KAKKOSNELONEN: Käytetään vivutessa mopo pois edellämainitun hallitunkin päältä (mielellään höylätavaraa).
PINSETIT: Työkalulla poistetaan tikut kämmenistä, mikäli em. höylätavaraa ei ollut naapurillakaan.
PUHELIN: Työväline, jolla kysytään naapurilta, olisiko hänellä toista hallitunkkia lahonneen kakkosnelosen katkettua.
VASTAKIERRETAPPI: Puikko, joka katkeaa yrittäessäsi poistaa PIHDEILLÄ tai PUTKITONGEILLA pyöreäksi kaluttua kiinniruostunutta pulttia. Yleensä kymmenen kertaa kovempaa ainetta, kuin mikään tunnettu poranterä.
KAHDEN TONNIN (painomitta) HYDRAULINEN TALJA: Kätevä peli irroittamatta jääneiden maadoitusten ja jarru- ym. letkujen murtolujuuden testaamiseen moottoria nostettaessa.
CRAFTSMAN 1/2 x 16" RUUVARI: Roima työkalu, joka selittämättömällä tavalla hukkaa kädensijansa; käytetään yleensä vivuttaessa moottoria tai laturia paikalleen.
OMINAISPAINOMITTARI: Oivallinen väline siirtämään rikkihappoa akusta työkalupakkiin sen jälkeen, kun olet todennut akun olevan sippi, kuten arvelitkin jo ennen koko ominaispainomittausruljanssia.
OHUTPELTISAKSET: Samaa sukua kuin RAUTASAHA. Käytetään leikkaamaan kappaleita irti peltilevystä. Kappaleet kuitenkin saavat omituisia, niihin kuulumattomia muotoja leikkauksen edetessä. PELTISAKSIA käytetään myös PIHTIEN ja PUTKITONKIEN korvikkeena.
ROIKKAVALAISIN: Mekaanikon solarium. Mainio lähde D-vitamiinille, jota yleensä saamme auringosta, mutta aurinkoahan ei tunnetusti näe yöllä mopon alla maatessa. Terveelisiä sivuvaikutuksia, vaikka päällimmäinen tarkoitus on kuluttaa 40W lamppuja samaan tahtiin kuin Sergei kuluttaa ammuksia. Useammiten pimeänä, joten "valaisin" on sangen harhaanjohtava nimi.
RUUVITALTTA (PHILLIPS- ristipää): Käytetään normaalisti öljykanisterin tai kaljatölkin kannen rei-ittämiseen jolloin sisältö roiskuu rinnuksille tai vaihtoehtoisesti kuivumassa olevalle maalipinnalle. Työkalua voidaan käyttää myös nimensä mukaisesti phillips-ruuvien kannan pyöristämiseen.
KOMPRESSORI: Apuväline joka ottaa käyttövoimansa noin 300km päässä sijaitsevasta hiilivoimalasta ja muuntaa sen paineilmaksi, jolla käytetään Bilteman paineilmaväännintä ruosteisen 60 vuotta sitten kiristettyn pulttin irroitukseen. Lopulta työkalu kuitenkin pyöräyttää pultista kulmat pois.
LETKUNKATKAISIN: Käytetään esim. katkomaan jarruletku n. ½ tuumaa liian lyhyeksi. (Lyhyen pinnan omaavat mekaanikot saattavat silputa k.o. letkun ½ tuuman pätkiksi. Työväline toimii tässäkin tapauksessa oivallisesti.) Ko. työvälineen puutteessa saman asian hoitaa MORA, PELTISAKSET tai RAUTASAHA.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.13 Miten säädän kaasarin? Miten teen kaasareiden synkronointityökalun?
Sanokaa tarkasti mihinkä mikäkin vaikuttaa ja miten tehdään kokonaisuudessaan kaasuttimen onnistunut säätö, joskus jossain kirjassa olis semmonen ohje miss niinku kerrottiin miten testataan yks ruuvi tai säätö kerrallaan ja sit lopult oli kaasari säädetty, kertokaa te nyt joku mulle samaan tapaan.
Sarla vastasi kysymykseen:
Säädä ensin sytytys olemaan 5mm ennen yläkuolokohtaa, eli kärjet alkaa avautua, kun männällä on vielä matkaa 5mm yläkuolokohtaa.
Aloitat suuttimella, eli niistä se, jolla mopo antaa parhaiten tehoa TäYDELLä kaasulla ja jaksaa kiertää. Sitten haet sen neulan asennon, missä se tuntuu toimivan alakaasulla parhaiten, jonka jälkeen poistat loput röpötykset säätämällä ilmaseosruuvista ja tarvittaessa hienosäätämällä sytytystä...
Tero Kiira kertoi ilmamäärän säätämisestä:
"(moottori)kelkoissa" = 2 tahtinen = eli kaasarissa ILMARUUVI , joten kiinnipäin rikkaalle - aukipäin laihalle
4 - tahtinen = fuellmixtura screw ( jotenkin tolleen kirjoitetaan ) eli bensa ilmaseos = kiinnipäin laihalle- aukipäin rikkaalle. Perusajatus on se että suurimmassa osassa katupyöriä lähtöarvo on 2 kierrosta. Yli 4 kierroksen ei kannata mennä koska ruuvin säätöalue loppuu. Nykykatu vähänsaasteisessa Mp:ssä tyhjäkäynti CO on luokkaa alle 1 %. Normaali käytön kannalta se pitäisi säätää arvoon 2,5 - 3 %, Ducateissa suositus oli yli 4 %
Sami Jokela kertoi vielä seoksien säätämisestä:
Vastoin yleistä luuloa kaasutinten seossäätö ruuvi on tarkoitettu tyhjäkäyntiseosten säätämiseen. Sillä on tietysti minimaalinen vaikutus koko kierrosalueella, koska tyhjäkäyntipiiri ruokkii moottoria koko ajan. Kuitenkin varsinainen moottorin työskentelyseosten säätäminen tapahtuu lähinnä suuttimia vaihtamalla.
Harri Holopainen neuvoi bensapinnan säätämisestä uimurikammiossa:
Pistäpä läpinäkyvä letku kohokammion puhdistus ruuvin reiästä ylöspäin ja täytä kaasari sitten normaalisti bensalla. Bensan pinta kohokammiossa on sama kuin letkuun nousevan bensan pinta. Tarttet vaan ruuvin joka käy tuohon kohokammion tyhjennesruuvin kierteeseen ja poraat siihen reiän, tai jos sulla on sitten sellaset tyhjennys sydeemit joista jo valmiiksi lähtee letku. Tämä menetelmä kompensoi sen jos jokin uimuri on eripainoinen tai lommolla jostain kohtaa. Säädetään sitten vain oikeaksi.
Kaasarin säätövinkkilinkkejä englanninkielellä: http://www.users.bigpond.com/pabooth/Dellorto/dellorto.html ja http://www.factorypro.com/tech/indextech.html
Mikko Perttala kirjoitti ohjeet synkkaustyökaun tekemiseksi:
Ryhmässä on ollut aiemminkin jo juttua omatekoisesta kaasarien synkkaustyökalusta ja päätin kokeilla silloisten juttujen perusteella värkätä oman version, joten tässä hieman tarkemmat ohjeet, jos muut innostuvat:
-Osta 5 m 4-5 mm sisähalkaisijaltaan olevaa kirkasta kumiletkua
-Hanki jostakin n. 2 m puulistankappale
-Hanki 2 kpl 5 mm pulttia/kierretangon pätkä (20-25 mm/kpl) ja poraa n. 1 mm reikä pultin keskelle, katkaise kanta pois. (tai osta MIG hitsin langansyöttöpultti 3mk/kpl)
-Kiinnitä ontot 5 mm kierretapit letkun päähän, jätä n. 5 mm matkalta kierteitä näkyviin.
-Mittaa letkun keskikohta
-Kiinnitä letkun keskikohta listan alaosaan ja siitä päät ylöspäin vierekkäin n. 1.5 m:n matkalle, jätä letkun päille pituutta, jotta ne ylettyvät kurkkuihin.
Täytä mittari jollakin värikkäällä nesteellä siten, että lankkua pitkin alhaalta ylöspäin molemmissa letkuissa on 0.5-0.7 m ainetta. Poista nesteestä kaikki ilmakuplat, bensasta lähtee helposti, mutta öljyä kokeillessani kuplia ei saanut helposti pois... Itse laitoin bensaa, koska koneeseen joutuessaan siitä ei ole siellä haittaa. Ei tosin nesteet karanneet koekäytössä.
Mittari on nyt valmis. Itsellä kustannukset nousivat huimaan 30 mk:n lukemaan, saahan sillä jo 1/3 tankillisen bensaa ;)
-Laita mittarisi kiinni kahden mitattavan kaasuttimen kurkkuihin, pidä lankkua pystyssä. Suzukissa ja hondassa pitäisi olla 5 mm:n pultille paikka, ehkäpä muissakin?
-Käynnistä pyörä ja katso onko nesteen pinnat molemmissa letkuissa samalla tasolla, jos ei ole, säädä kaasuttimen synkkausruuvista... Oman kokemuksen mukaan jos nestepintojen tasot saa alle 5 cm sisään toisistaan, käy mopotin jo hyvin.
Käyttökokemukset moisesta laitteesta ovat erinomaiset! Mittari on erittäin tarkka ja helppolukuinen, säädin itse twinin tällaisella kapineella pienen harjoittelun jälkeen 10 minuutissa. 4-koneeseenkin tämä todennäköisesti toimii, ainakin hondassa on kiinteä 2. kaasari, jonka mukaan muut säädetään... kokeilua odotellessa?
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.14 Miten korjaan lommolle menneen bensatankin?
Ja se lommon oikaisu vasta hauskaa puuhaa on. Muistan pari vuotta sitten kun eräs vanhempien Suitsien kolaritestikuski-ystäväni aikoi oikaista ryppyyn menneen GS:n tankin paineilmalla. Korkki kiinni ja painetta kompuralla letkusta sisään. Hetkenajan kuluttua korviimme kantautui mahti "PLLLLOOOOUUUUUMMMM!!!!" ja tankissa oleva runkotunneli pomppasi ulos! Se epämuotoinen möhkäle (tankki) ja ja kaverin hölmistynyt ilme saivat minut melkein laskemaan housuun, vieläkin ajatus naurattaa.
Miika Salo kertoi myöhemmin miten oikaisu oikeasti tehdään:
Homma aloitettiin taivuttamalla teräspuikosta sopivia käyriä, joilla tankinreiästä sekä polttoainepumpun reiästä taottiin peltiä vasaralla ulos. Ongelmaksi nousi sananmukaisesti nousseet oikaisut. Eli takaisinpäin lyötäessä pelti nousi vekeissä, venyi ja muuttui jäykäksi. Hikeä ja kirosanoja ynnättynä pellinreunoissa auenneisiin rystysiin.
Valmistauduimme jo henkisesti korjaamaan tilanteen parilla kilolla pakkelia. Koskapa kyseessä oli kuitenkin kilpapyörä ja tietoinen painon lisääminen sotii perusideologiaa vastaan, jatkoimme harjoituksi.
Totesimme puikot mahdottomiksi, laittoi niihin sitten millaisen kärjen tahansa (pätee uudempiin tankkeihin, joissa tilaa vähän ilmansuodatinkotelon vuoksi), homma kusi entistä vakaammin.
Oikeaksi ratkaisuksi sen sijaan keksimme hitsata migillä tankkiin M5 ruuveja kannastaan. Yhteen jäljelle jääneeseen puikkoon tehtiin jenka päähän ja iso prikka toiseen. Sopivasta putkenpalasta painoa hitsaamalla saimme aika merkillisen näköisen, mutta toimivan liukuvasaran. Tankki oli toiselta kyljeltään kuin siili, mutta vetokohtia vaihtelemalla tankin sai uskomattoman hyvin muotoon ja todellä vähällä pakkelillä päästiin. Ainoiksi paikoiksi joissa pakkelia lopulta oli milliä enempää jäivät aluksi puikoilla pökityt ja venytetyt kohdat.
Sanomattakin lienee selvää että tankki kannattaa aika huolella huljutella kaasuista ja bensasta H2O:llä, muuten kajahtaa. Lisäksi hankkimalla oikean liukuvasaran pääsee varmasti ainakin ajallisesti aika paljon vähemmällä. Meillä ei projektiaikataulu odottanut kauppojen aukeamista.
Summasummarum. Homma oikeni oikean metodin jälkeen todella helposti. Ja meillä oli sentään aika muotoiltu Gixxerin tankki. Tosin jo nyt pukkaa harmaata hiusta jos edes ajattelen tuota Giugiaron(?) suunnitteleman jokapaikasta pokatun tankin oikomista.
Henkka jatkoi vielä seuraavin oikomisvinkein:
Koulussa oiottiin yläasteella tankkeja jonkin verran: Tehtiin ensin sopivapäisiä systeemejä, päästä noin 3cm säteellä olevia "puikkoja" noin puoli senttiä paksulla varrella, jotka pukataan korkin reiästä sisään. Näitä puikkoja taivutetaan aina tarpeen mukaan. Tärkeintä hommassa on kuulemma että lommoa ei oiota keskeltä vaan siitä mistä se on lähtenyt taittumaan. Puikko taittuman taakse ikäänkuin kuin alasimeksi ja sitten näppärällä vasaralla ruvetaan kiertämään lommoa ulkopäin kunnes se on lähes tasainen. Sitten pakkelia kylkeen ja hiomaan. KMXn tankki oikeni sievästä lommosta niin ettei sitä tarvinnut edes pakkeloida. Opettaja oli kyllä vissiin oikaissut jotain muutakin ennen . . . Monkeyn ihan muodoton tankki tarvitsi hieman pakkelia mutta maalauksen jälkeen sekin kävi uudesta.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.15.1 Tehoputket
Tehoputkien markkinointikikat menevätkin samaan piikkiin kuin "Super Lube X":n markkinointi (lisää öljyyn ja kone muuttuu uudeksi, ei syö enään öljyä ja naapurin mummokin on onnellinen). Jotain sattaa olla tottakin mutta paljon menee purkin ulkonäön ja mielikuvien piikkiin.
Esa Putkinen vastasi edelliseen:
Olen pitkälti Santun kanssa samaa mieltä.
Kotivirittelijällä pitänee paikkansa se vanha sanonta, jotta viritys katsotaan onnistuneeksi, kun teho ei laske enempää kuin 20%.
Todellinen tehonlisääminen vaatii yleensä useita dynamometriajoja, joilla haetaan virtaukset tehokkaimmilleen - imu on yhtä tärkeä kuin pako.Eli mitä enemmän saa bensaa palamaan (kunnolla), sitä enemmän energiaa syntyy. Ja tämä energia tietysti saisi olla mieluummin liike-, kuin lämpöenergiaa.
Ville Kuokka vastaili edelliseen vielä seuraavaa:
Periaatteessa pakopuolella on vaikutusta myös sylinteriin tulevan seoksen määrään, koska jos pakokaasut saadaan tehokkaammin poistettua uudelle seokselle tulee enemmän tilaa. 4-tahtarin putket myös aiheuttaa samanlaisen pulssin takaisinpäin kuin 2-tahti putketkin, ei nyt samassa mittakaavassa, mutta kuitenkin. Ko. pulssin vaikutuksesta koneen toimintaan en pysty sanomaan mitään. Ehkä joku viisaampi voisi kertoa, aihe kyllä kiinnostaa paljonkin.
Yleisesti ottaen putken vaihto avarampaan laihentaa seossuhdetta -> nostaa käyntilämpötilaa. Siinä en ole samaa mieltä ettei "teho" putkilla ole vaikutusta koneen tehoon. Nykyisistä saaste- ja melumää räyksistä johtuen vakiopyörien putket + säädöt ovat enemmän tai vähemmän kompromisseja. Jos lisääntynyt melu ei häiritse, putken vaihto kannattaa. Putken vaihto on turvallisin tapa virittää katupyörää. Kanavien avarruksesta itse tehtynä on todennäköisesti enemmän haittaa kuin hyötyä, paitsi jos virtausoppi on tosi hyvin hanskassa ja virtauspenkki + dyno kotona.
Lämpöenergiasta sen verran että koneen käyntilämpötilan alentaminen lisää energianvaihtoa lämpöenergiaksi, mutta lisää ilman tiheyttä, joka taas lisää tehoa enemmän kuin lämpötilan alenemisen aiheuttama lisääntynyt energiahäviö vähentää. Kunhan vaan kirjottelin omia ajatuksia aiheesta.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.15.2 Miten saan pikitahrat tai esim. sulaneen muovin pois pakoputkista?
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.15.3 Miten rakennan äänenvaimentimen?
Hyviä laskukaavoja en ole nähnyt. Tuon kammio-osan tilavuus ei ole kovin kriittinen. Kunhan putki on tarpeeksi väljä. Nyrkkisääntönä vaikka helppo 'kunhan on karvan verran suurempi kuin origis'. Jos haluaa tietää tarkalleen mitä on tulossa pitäisi laskea tilavuuden pohjalta värähtelytaajuus oletetulla lämpötilalla... Villapuolella voi sitten muotoilla ääntä miten haluaa. Pitkä villapuoli vaimentaa tehokkaammin, väljä villapuoli tehnee suuremman äänieron pienille ja korkeille kierrosluvuille. Ja edelleen: Jos haluaa optimoida, pitäisi suoran putkenkin osuutta koneen jälkeen ottaa huomioon laskennassa.
Tee reikäputkesta vaidettava, helpottaa myös villojen vaihtoa. Ja sopivan reikäputken hakemista (lue: jatkuvaa vaihtamista) paikoilleen.
Risto Pirhonen vastaili:
Opiskeluaikoina suunnittelin (mutta jätin toteuttamatta) pakoputkea lennokin moottorille. Kyseessä oli siis sellainen pikku perhana, jossa on tehoa kuin pienessä kylässä, mutta koko on alle nyrkin...
Kaksitahtivekotuksille löytyi aika paljon kaikenlaista kivaa kaavantynkää uusista ja vanhemmista kirjoista, vanhemmat on tosin osittain päin perzettä ja täynnä "vakioita".
No juu, siis asiaan: Yritin mitoittaa putken silleen, että paineisku käy kääntymässä putken päässä ja palaa takaisin pakoaukon avoinnaoloajan viime hetkellä. Elikkä paineisku alkaa siitä, kun pakoaukko alkaa avautua. Aaltä pölähtää putken läpi avoimeen takapäähän, jossa vekkulin fysikaalisen ilmiön seurauksena katsoo paremmaksi heiastua takaisin. Paluuaalto sitten tyrkkää pakoputkeen luiskahtaneen polttoaineen takaisin pyttyyn ennen pakoaukon sulkeutumista.
Nyrkikaava: Pitkä putki...... pitkä takaisinheijastusaika..... pitkä pakoaukon aukioloaika..... matalat kierrokset.....
Perustaltaan simppeliä.... Oikeasti hankalaa!! Kas äänen (paineiskun) nopeus aineessa riippuu tiheydestä, joka puolestaan ilmassa riippuu kaasun laadusta ja lämpötilasta ja paineesta. Pakopukessa pakokaasu tunnetusti jäähtyy, vaihtaa painetta ja muutenkin käyttäytyy epälineaarisesti. Mittailimme pikku moottorin pakokaasujen lämpöjä ja saimme lämpötilaksi heti pakoaukolla about 800 c (tosi kylmää verrattuna bensavehkeitten lämpötiloihin) ja pakoputken päässä jotain 60 c.... (pakoputki oli jotain 20 cm pitkä)...
Resonaattorisysteemeihin on kehitelty paljonkin tieteellisiä systeemejä. Tyypillisin resonaattori, jolla hallitaan äänen käyttäytymistä on jokapojan bassorefleksikajari. Ja kuten kaikki tietävät kaiuttimet on kaikki virheellisesti soivia.... JA toimivat vakio paineessa ja lämpötilassa!!!
Onnea vain pakoputken suunnittelulle!!! Kun saat pakopuolen kuntoon, niin voitkin siirtyä imupuolelle, kas imuputkiinkin hukkuu tehoja eri kierroksilla eri määrä....
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.16 Miten korjaan katteet?
Muovihitsaaminen kotikonstein (ja taidoin) kuumailmapuhaltimella ja muovihitsipuikoilla johtaa halposti muodottomaksi sulaneisiin muoviklöntteihin. Kaikesta huolimatta katteita on menestyksellä korjattu myös kotona epoksihartsin avulla, nippusiteen paloista saa oivat latat halkeaman sisäpuolelle epoksin sisään upotettuina.
Paras jälki tulee kun vie kateen korjatavaksi ja maalattavaksi ammattiliikkeeseen, autojen muovipuskureitahan korjaillaan yhtenään...
Sarla kertoi lisää:
Muovihitsaus on toki mahdollista, mutta kyllä löytyy tököttikin joka pysyy, eli venetarveliikkeistä saatava Terhi-Fix massa. Kyseinen "puuhamassa" sopii noiden muotomuovien korjailuun mainiosti. On tehty abs-terhi-vesikulku-kulhojen ehjäykseen, mutta tarttuu hyvin muihinkin kuin abs-pintoihin.
Kimmo Hämeenaho lisäsi ABS:n hitsaamisesta:
ABS on huonosti hitsattavissa, hitsauskohdan vierestä muovi "karkenee" ja ennen pitkää murtuu. Hanki samaa muovia, vuole siitä pieniä lastuja ja liuota asetoniin. Saat "korjausmömmöä", jolla voit korjata vaurion. Asetoni haihtuu ja tökötti kuivuu. Jos halkeama on pieni, hitsaa ensin ja takapuolelle tököttiä vahvikkeeksi.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.17 Mitä tyyppivikoja on XYZ 123 pyörässä?
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.18.1 Ajattelin laittaa teräspunosletkut, mitä pitäisi huomioida?
Asiassa on kuitenkin yksi puoli, jota haluaisin liiketuttavia mollaamatta korostaa. Nimittäin, mikäili onnistut telomaan itsesi, ja tai moposi kyseisen letkun yllättävän rimahtamisen seurauksena, veikkaan tuotevastuun olevan aivan eri luokkaa nimenomaan nähin jarruhimmeleihin erikoistuneilla valmistajilla. Ainakin teoriassa näin pitäisi olla, vaikka kyllähän kaikki takuuvastuiset tuntuvat olevan paikan tullen valmiita keksimään mitä merkillisimpiä syitä olla korvaamatta yhtään mitään.
Jarrusysteemin max.paine tuskin ylittää 70 baria missään vaiheessa, elikkä letkuille ja liitoksille se ei vielä aseta kummoisiakaan vaatimuksia. Perinteisiä jarrunesteitä käyttävän on huomioitava, että ainakin letkun sisemmän kumioinnin on oltava juuri oikeaa matskua. Toivottavasti kenenkään mopoon ei ole toimitettu ns.normaalista hytikkaletkusta tehtyjä letkuja, koska siinä käy kyllä huonosti pidemmän päälle.
Käsittääkseni, silikonipohjaiset jarrunesteet eivät enää ole syövyttäviltä ominaisuuksiltaan niin pahoja kuin ne perinteiset, elikkä jopa tavallinen ns. berbunan kumipinta MUISTAAKSENI letkun sisällä riittäisi. Pitääpä oikeen arkena tarkastaa, mitä puutarhaletkua ne hiflexin ukot tohon tarkoitukseen oikeen myyvät. Liitosholkin puristusmitta ilmoitetaan kymmenesosamillin tarkkuudella, johon kyllä päästään moderneilla puristimilla, mutta letkuja rutistellaan vanhemmankin sukupolven konehilla. Liitoksen todellinen pitävyys tulee mopoissa testattua yleensä vasta paniikkitilanteissa, joten........
Jos hommaat tarvikeletkun joltain paikalliselta letkukauppiaalta :
- ilmoita että haluat nimenomaan NESTEJARRUIHIN letkut, ja varmistu että pyyntö on ymmärretty oikein ( silleen fiksusti tietty, ettei hinnoittelu äkisti muutu...... )
- pyydä myyjältä tieto ko.letkun holkin ilmoitetusta puristusmitasta, ja tarkasta se itse työntömitalla vielä kotosalla joka holkista, ota mitta holkin molemmista päistä, sen pyöreäproriilisesta osasta, eli ei sen kapean harjanteen päältä. olisin taipuvainen otaksumaan, että mittapoikkeama ilmoitetusta voisi olla luokkaa +-0.15 näin pienissä puristusmitoissa ilman reklamoinnin tarvetta kauppiaalle. oikeallakin puristustiukkudella tehtyä letkuliitosta voi, ja saa pyörittää banjosilmukasta, jos silmukoiden keskinäinen asento on päin per.......kun muistaa olla tärvelemättä banjon tiivistepintoja. banjon pää vaan esim.ison jakarin leukojen puristukseen, ja joillain hohtimilla holkista hellästi vääntäen homma onnistuu. oikein tehty letkuliitos ei vuoda pyörittelynkään jälkeen !
- ota kuitti ostoksestasi talteen, ja luuraa että siinä lukee nimenomaan jarruletku.....kätevä todiste sitten oikeudessa..........
- tsekkaa että kaikki banjojen tasotiivistepinnat on ehjiä, ja ettei niiden sisälle ole jäänyt mitään poralastuja terveisinä banjotehtaalta. huljuttele letkut vaikka riskissä fairyvedessä kun seuraavan kerran tiskaat, ja kuivaa ne hyvin paineilmalla molemmista päistä puhallellen vaikka huoltiksen kompuraa hyväksikäyttäen.
- uusi kaikki alumiini tai kuparitiivisteet letkujen vaihdon yhteydessä, niitä luultavasti saat samasta paikasta kuin sait letkutkin. ja tietty niiden pitää olla sopivan kokoisia, varsinkin sisämitaltaan. ainakin uudemmissa hd: eissa käytetään käsitykseni mukaan ns. usit tiivisteitä, joissa on teräsrenkaan sisäpintaan vulkanoitu kumihuuli. Jos et ihan hd.tiivisteoriginaaleja vaadi, niin ota yhteys allekirjoittaneeseen, saattaa löytyä ihan kotovarastosta.......
- vältä liiallista voimankäyttöä kiristäessäsi banjoliittimiä, koska jos pultin kierteet ei oo paskana tai pultti vallan poikki virtausaukostaan, tai kierteet siloset jarrusatulasta, silloin voi aina kiristää vielä hieman lisää..........!
- en ole varma, voiko noita erityyppisiä jarrunesteitä sekoitella keskenään, että ellei ole varma kumpaa litkua mopossasi on käytetty, selvitä asia jostain ...en minä tiedä mistä..........
- riivi jarrusatulat irti paikoiltaan, ja anna niiden valua vaikka yön yli tyhjiksi esim.naapurin auton konepellillä, muuten niihin kyllä jää vanhaa jarrunestettä kokolailla paljon.......
- kun alat täyttää jarrunestesäiliötä, kaada ensimmäiseksi tilkka litkua suosiolla satulan, tankin, kaasukahvan, nopeusmittarin ja itsesi päälle, menee sitä sinne kumminkin...........äläkä missään nimessä pyyhi heti, mahdollisesti jo letkujen irroituvaiheessa esim.vanteiden päälle joutunutta jarruhappoa pois........
- kun moniaiden kirousten jälkeinen vihoinviimeisinkin saavutettu ilmattomuus vallitsee jarrupiirissä, tottakait luuraat mahdollisia vuotoja tiivisteiltä ja letkuliitoksista, kisko useita kertoja jarrukahvaa ihan tosissasi, aivan kuin se helvetin lada sun edessäsi olisi juuri tekemässä sitä...........
Hommasin busaan Braking merkkiset letkut (Motoxista 02 6330 4810 Jape Pöllänen....sanokaa terveisiä jokelta..........vaikken mikään jarruagentti olekaan ) eikä ne olleet mielestä kohtuuttoman hintaset, semminkin, vaikka olisin saanut ikäänkuin luontaisetuna hiflexin letkut ilmaiseksi. Ja vielä sen verran, TEOREETTISESTI katsoen kaksi ihan saman mittaista, jarrukahvalta lähtevää letkua on paras ratkaisu. Ainakin silloin, jos jarrupaloja on neljä kappaletta samalla pyörällä..juu juu juu.... eri puolilla tietysti.......
Busaan piti vaihtaa myös pidempi banjopultti pääsylinteriin, juuri tuon haluamani kaksiletkuisuuden johdosta, jota on ainakin brakingilta saatavissa myös ilmausnipalla varustettuna. Jos moiset tulee hommattavaksi, muista että pultin kierre voi olla milli- tai tuumanousulla. Ilmasin bussin jarrut ovelan kierosti, ja keksin menetelmän ihan itse....ihan tosi...heii....!!!!!!!!
Tarvitaan taipuisaa kirkasta letkua, joka sopii painamalla tiiviisti ilmausnippojen päihin, ns.putkiteippiä, ja sellainen toivottavasti vain hevosten hoitoon tarkoitettu muovinen lääkeruisku.
Leikkaa letkusta ( siis siitä kirkkaasta.... ) pari pätkää, jotaka mukavasti ylettyy ilmausnipoista lattialle asti. Kierrä ilmausnippojen kierteisiin muutama kierros putkiteippiä, ja kierrä ne paikoilleen, toinen kiinni asti ja toisen kohdalla lopeta kiertäminen ennen kuin se on ihan pohjassa. Tunge ne muoviletkunpätkät nippoihin ja lääkeruiskun muovikärsä sen raollaan olevan nipan letkun vielä vapaaseen päähän. Täytä jarrunestesäiliö edellämainitulla tavalla lähes piripintaan, ja ala hitaasti kiskoa ruiskun mäntää ulospäin. ( olihan se valmiiksi pohjaan työnnettynä..olihan ) Ja voi miten mukavasti työsylinteri täyttyykään, ei puhettakaan tuntitolkulla jatkuvasta edestakaisesta kahvan rusentelusta, josta minua niin kovasti ennakkoon varoiteltiin paremmin asiaan vihkiytyneiden taholta. Ilmausnippa kiinni letkua irroittamatta, ja ruiskun sisältö sen puhtausasteen mukaan joka puis, tahi takaisin säiliöön. Ei muuta sama touhu toiselle puolelle.
Jos tuntuu että vieläkään ei ole kahva kovana....hmmm.....letkujen päät tyhjään ( ilman muuta tyhjään ) puhtaaseen kossupulloon, ja toista nippaa pikkasen auki. Niin kauan vetoja kahvasta, kunnes letkun pää pullossa on hiljakseen nousevan pinnan alla, eikä ilmakuplia enää tule. Ja taas tietysti sama tohu molemmin puolin etupyörää, koko ajan pinnankorkeutta kahvasäiliössä vahtien.
En enää muista, kysyikö joku kannattaako puuha ensinkään. Oli niin tai näin, kyllä kannattaa. Vaikka vähän maksaiskin, tuntuma jarrukahvassa saatta muuttua melkoisen paljon parempaan suuntaan.......tai ainakin luulen niin........mää näistä jarruhommista mitään tiärä....
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.18.2 Mitä eroa on jarrupaloilla ja jarrupaloilla?
Pitkästi:
Jauhemetallurgisia massatuotteita valmistetaan pääsääntöisesti kahdella eri tavalla: muottiin kuumapuristamalla tai (kylmä)puristamalla ja sintraamalla.
Ensimmäisessä, eli puristusvaiheessa (~100-1000 MPa) jauheen partikkelit deformoituvat ja kylmähitsautuvat toisiinsa.
Sitraus on menetelmän osa, jossa jauhepuristetta kuumennetaan seoskaasussa tai tyhjiössä. Prosessi tapahtuu pääseosaineiden sulamislämpötilan alapuolella. Tämän tavoitteena on puristeen tiivistäminen ja parempi lopullinen lujuus. Prosessia auttaa diffuusio, joka sitoo metallipartikkeleita toisiinsa. Lopputuotteena on tiivis ja luja pala, joka kestää hyvin kulutusta. Koska sintrauslämpötila on alhainen, seosaineena olevat metallipartikkelit näkyvät helposti jarrupalaa katsottaessa.
Toinen "ei sintratuksi" kutsuttu palatyyppi on tunnettu myös massapalana. Suurin käytännön ero siinä onkin jauheeseen sekoitetun metallin määrä. Uskoisin tänä päivänä valmistusmenetelmän olevan sama eli kylmäpuristus ja sintraus, sillä tällä saadaan aikaan riitävän laadukasta ja tiivistä pintaa ilman koneistusta suurempaa jälkikäsittelyä.
Kuten seostaulukosta nähdään, jarrupalassa on myös liukuaineita. Tämä estää jarrupalaa ja -levyä tarttumasta liikaa kiinni toisiinsa eli leikkaantumaan. Leikkaantumista tapahtuu sitä enemmän, mitä enemmän metallia on seostettu jarrupalaan. Korkea metallipitoisuus nostaa myös jarrulevyn käyttölämpötilaa. Samalla vaara jarrulevyjen vääntyilyyn ja pidon epätasaisuuksiin kasvaa.
Liukuaineet ovat tärkeitä varsinkin moottoripyörien jarrulevyjen palamateriaalina, sillä lähes kaikki ensiasennusjarrulevyt on valmistettu ruostumattomasta teräksestä.
Ulkonäkösyyt ovat kampittaneet muuten ominaisuuksiltaan ylivoimaisen valuraudan moottoripyörien jarrulevyjen valmistusmateriaalina. Jo pelkkä yökaste riittää ruostuttamaan jarrulevyn pinnan, eikä sitä hiilikuituteippivirittäjä voisi hyväksyä. Valurauta sisältää grafiittisulkeumia itsessään ja ei siten ole hanakka leikkautumaan. Tämän lisäksi valuraudalla on hyvä värinänvaimennuskyky, eikä se ole hanakka vääntyilemään.
Auton jarrupala muodostuu karkeasti seuraavista aineosista: määrät tilavuusprosentteja
Metallit: n. 15%, teräsvilla, kupari
Liukuaineet: n. 35%, antimonisulfidi, grafiitti, koksijauhe
Orgaaniset aineosat n. 28%, aramikuidut, hartsitäytejauhe, sidoshartsi
Täyteaineet n. 22%, raskassälpä, rautaoksidi
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.18.3 Mikä olisi hyvä materiaali jarrulevyksi?
Tarkemmin sanottuna se on Fe52:sta vähän parempaa rakenneterästä, vähän kovempaa ja vähän sitkeämpää.
Kestävyys on sitä luokkaa että endurokuskit käyttävät kisavehkeissään samasta materiaalista tehtyjä jarrulaikkoja, eikä ole valituksia tullut vaikka niissä levyissä on paksuutta 3mm ja enemmän reikää kuin levyä.
Ei veny eikä vanu vaikka ajetaan punaisilla levyillä lätäkköön, yleensä vaihtavat levyä siksi että levy on ajettu kiveen ja on tuhannen solmussa.
Vääntyminen johtuu levyssä olevien jännitysten laukeamisesta kuumennettaessa ja mikäli levyssä ei ole jännityksiä niin eipä niitä siihen itsekseen synny.
Katukäyttöön niitä on tehty useampi vuosi ja ainakin viimeksi kun kyselin, ei ole valittajia juuri näkynyt.
GPX:ään teetin levyt mutta en ehtinyt asentaa niitä ennenkuin meni koko pyörä vaihdossa. Tosin ne tulivat työsuhde-etuna, kun silloin olin ko. firman palkkalistoilla. :)
Jos joku viitsisi joskus laskea että millaisia kuormia levyssä oikeasti on, niin voisi huomata että lujuuden kannalta on ihan sama mitä terästä se levy on, ihan tavallinen pata- eli valurautakin kestäisi, vaikka rei'itettynä.
Domex kestää kulutusta vähän paremmin kuin patarauta eikä ruostu niin helposti, siksi se on mainio jarrulevymateriaali.
Laserilla leikatessa päästään 0,1mm toleranssiin niin pyöreyden kuin sijainninkin osalta joten ei ole mitään syytä tasapainotukseen ja kun leikkausprosessi ei kappaletta juuri lämmitä niin oikaisuhiontakin on turha työvaihe. Normaalin valssatun levyn pinnanlaatu on aivan riittävä jarrulevyyn sellaisenaan.
Janne Tervola jatkoi jarrulevyistä:
Henkilöautopuolella jarrulevyt ovat suomugrafiittivalurautaa eli kaikista halvinta mahdollista seosta. Pataraudaksikin sitä kutsutaan. Kuten Tuomas jo tuossa mainitsikin, raaka-aineen murtolujuus on viimeinen seikka, jolla jarrulevyn paremmuutta kannattaa arvioida.
Kuluttajamoottoripyörät on varustettu ruostumattomasta teräksestä varustetuilla jarrulevyillä ulkonäkösyistä. Valurauta kestää paremmin termistä rasitusta ja se sen värinänvaimennuskyky on paljon terästä parempi. Mp-tarkoituksiin käytettään yleensä lujuusominaisuuksiltaan parempaa pallografiittivalurautaa.
Valssatusta levystä valmistamalla tehty jarrulevy on aavistuksen putki/tankoaihiosta valmistettua huonompi ominaisuuksiltaan. Tämä saattaa tulla ongelmaksi ratakäytössä. Valssatun levyn epäpuhtaudet levittyvät valssausprosessissa laajemmalle alueelle kuin putki/tankoaihion. Tällöin epätasaisen jäähtymisen, difuusion ja hitsautumisen aiheuttamat paikalliset kitkaerot saattavat myöhemmin aiheuttaa täristystä ilman että levyssä on geometriavirheitä.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.18.4 Miksi jarrut kirskuvat? Miten saan kitinän pois?
Tähän kitinän poistoon jopa myydään erillistä kirskunnanpoistolevyä (tms.) sinne männän ja palan väliin. Sellainen levy siellä usein on uutena ollutkin mutta se on joskus asentajalta unohtunut tai ei ole mahtunut alkuperäistä paksumman tarvikepalan takia.
Jos moista levyä ei omista tai sellaista ei esimerkiksi Stormilta tai All Rightilta saa niin voit ensi koittaa kuparitahnaa pienen lipaisun verran jarrumännän ja jarrupalan kosketuspintaan.
Toisesta materiaalista tehdyt palat saattavat myös auttaa kitinään.
Viimeisenä keinona hevosmiehet ovat rautasahalla sahanneet jarrupalaan renkaan säteen suuntaisen halkion. Tämän kikan kanssa riskinä on sitten kitkapinnan mureneminen tai äkillinen irtoaminen (heikentää jarrutustehoa merkittävästi, ehkä jopa fataalisti).
Tai sitten ostat plaatikollisen eareja ja kuuntelet ulinat.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.18.5 Olisko hyviä vinkkejä jarrujen ilmaamiseen?
Näillä ohjeilla ilmaat yksilevyisen jarrun, mutta ei tartte olla mikään Einstein, että hiffaa, miten samoilla systeemeillä ilmataan muutakin.
Tarvikkeet:
- kirkasta bensaletkua, sitä "vakiokokoa", tollanen 50 cm pätkä. Kirkasta siksi, että kuplien tulemisen näkee.
- 1 kpl fillarin venttiili, auton venttiili ei käy, koska ventiilin tulee olla tyyppiä takaisku-sellainen. Eli toisesta päästä puhaltamalla tulee ilman mennä nätisti läpi ja toisesta päästä imemällä ei vuotoa saa olla
-korkillinen, kirkas muovipullo. Korkkiin tehdään letkun mentävä reikä
-2 pientä, em. letkuun sopivaa letkuklemmaria
Fillarin venttiili klemmarilla letkun toiseen päähän niin päin, että letkun toisesta päästä puhaltamalla menee ilma läpi. Työnnetään se letkun vapaa pää korkista läpi niin, että ko. takaiskuventtiili jää pulloon.
Sitten vaan letkun toinen pää klemmarilla ilmausnippaan kiinni, tiukkaan. Tämän jälkeen avataan jarrunestesäiliö. Sitten jälkeen raotetaan ilmausruuvia "sopivan vähän". Sitten pumpataan niin kauan, ettei kuplia enää tule letkuun ja samalla vahdataan, ettei säiliön kautta pääse hörppäämään ilmaa. Kätevä konsti vaikka vaihtaa jarrunesteet kokonaan, aika ei paljon tuosta viidestä minsasta heitä silti. Kun kuplien tulo loppuu, ilmausnippa vaan kiinni ja kamat irti ja jarrunestesäiliön kansi paikoilleen.
Joissakin tapauksissa saattaa olla tarpeen säätää jarrukahvan säätöruuvia johonkin suuntaan, sen näkee sitten jos hommasta ei tunnu heti tulevan mitään.
Pedantimmat tyypit ostavat valmiina tuollaisen ilmaushärvelin, mutta tosimotoristi tekee itse sekä välineet, että koko ilmausproseduurin.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.19 Kromaus: Missä, miten, paljonko, mitä!?
Jarmo Siivinen jatkoi kromaamisesta:
Esikäsittely on tärkein vaihe ja käsityönä kallista. Vanhan kromin voi poistaa vaikkapa suolahapolla.
Tässä muutamia suomalaisia yrityksiä, joissa kromausta tehdään: Oras Oy, Abloy Oy, Aurajoki Oy, Arvo Piiroinen Oyä, Outokumpu Plating Oy, Kova-Kromi Oy, Kromipinta Oy, Amoila Oy, Tampereen Teollisuusniklaamo Oy, Metsämaan Niklaamo Oy. Muitakin löytyy jos vaan jaksaa etsiä. Kaikki eivät vaan mainosta tekevänsä kromausta eivätkä välttämättä kromaa muita kuin omia tuotteitaan.
Siinä ainakin muutama firma jotka kromausta harjoittavat. Kaksi ensimmäistä ovat varmaan useimmille ainakin nimenä ja tuotteistaan tuttuja.
Tietysti täytyy muistaa, että yritys voi valita itse asiakkaansa. Yhden kappaleen sarjat eivät ole kovin kannattavia yleensä. Eivätkä varsinkaan kiinnosta mitään Orasta tai Abloyta. Alihankintapinnoittamot ovat asia erikseen.
Kupari-nikkeli-kromi on käytössä vaikkapa Oraksen hanoissa muovin päällä. Nikkeli-kromi taas on ns. kiiltokromi (tai koristekromi tai dekoratiivinen kromi). Siinä on tyypillisesti n. 10-15 mikrometriä nikkeliä, jonka päällä hyvin ohut (luokkaa 0,5 mikrometriä) kromipinnoite. Nikkeli antaa pinnalle kiillon ja kromi suojaa nikkeliä hapettumiselta.
Kovakromi taas on paksumpi (jopa 0,5 mm) pinnoite teknisiin tarkoituksiin. Esim. koneenosiin, venttiileihin jne. Sillä haetaan tyypillisesti kovuutta, kulumis- ja korroosionkestävyyttä mutta ei kiiltoa.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.20 Miten mittaan ja säädän venttiilivälykset oikein?
Eipä SKF:n pakassakaan ole kokoa 0.18 mm, mutta asettamalla 0.10 ja 0.08 päällekkäin, saamme sellaisen. On vain tärkeää huolehtia, että liuskojen välissä ei ole öljyä tai likaa, joka lisää paksuutta, eli pyyhkäisy liinaan ennen asettamista.
Kysymyksesihän oli alunperin, että miten saa mitattua 0,18 välyksen, johon vastasin. En ottanut millään tavalla kantaa siihen, että tarvitseeko GPZ900R:ssä säätää venttiilit tähän arvoon, kuten jotkut tässä keskustelussa tuntuvat ajattelevan. Kun minä säädän kyseisen mallin venttiileitä, joka on ruuvisäätöinen ja välykset elävät jonkin verran, säädän imuvälyksen 0.15:een ja pakovälykseen 0.20:een. Toleranssihan on imu 0.13 - 0.18 ja pako 0.18 - 0.23. Tehtaan ajatus on se, että jos esim. imuvälystä tarkistettaessa 0.13 menee, mutta 0.19 ei mene, niin hyvä. Samoin pakopuolella 0.18 menee ja 0.24 ei mene, niin hyvä. Palasäätöiset täytyy joskus säätää juuri tällä tavalla, esim. jotkut Yamahat, joiden välystoleranssi on 0.05 mm ja paloja on saatavilla 0.05 mm:n välein.
Joissakin palasäätöisissä skaalaa saattaa olla taas yli 0.10 mm, jolloin voidaan "herkutella" ihannevälyksillä, vaikka välys olisikin toleranssissa. Pikkupalasiin Hondiin on saatavilla säätöpaloja 0.025 mm:n välein, jolloin voidaan halutessa päästä lähemmäksi ihannevälystä. Se, että mihin välys pitäisi yleensä asettaa, on ihan pyöräkohtainen asia, mm. Ducatit, Hondat, Suzukit ja BMW:t (K-mallit) ovat melko stabiileja välysten muuttumisen suhteen, jolloin ei tarvitse miettiä asettaako välyksen ylä- vai alalaitaan. Myös Kawasaki ja Yamaha ovat petranneet muutaman vuoden ajan tuntuvasti asemiaan tämän suhteen.
Ongelmia ovat lähinnä vanhemmat 4-v Kawat ja 5-v Yamahat, varsinkin, jos tarkistusvälit ovat huomattavan pitkiä. Nämäkin ongelmat ovat yleensä poistuneet ensimmäisen venttiiliremontin yhteydessä koneistamalla venttiili-istukat uudelleen parempiin mittoihin. Silloin, jos moottori pystyy pitämään venttiilivälyksensä pitkään vakiona, voi herkutella halutessaan esim. mahdollisimman suurella nostolla, eli viemällä välykset aivan alalaitaan, jolloin myös mahdollinen koneiston ääni pienenee, silloin on kyllä syytä tarkistella välykset hieman tiheämmin.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.20.1 Mitä tehdä jos moottori nakuttaa?
Olen yrittänyt silloin tällöin, kuunnella ja ihan käsikopelolla tunnustella omaa monsteristani, kummasta pytystä se nakutus enemmin oikein aiheutuu. Koska jostain sieltä suunnalta se ääni kyllä tulee. Pytyt tuntuu kylminä melko samanlaisilta toisiinsa verraten, vaan kun ne lämpiävät, hienoisia eroja on havaittavissa. Ainakin ne tulpanhatut tuntuvat kovettuvan lämmön lisääntyessä, ( lienevätkö uusimisen tarpeessa..) ja voisinpa väittää nakutuksen hiljenevän, mikäili kopeloa jatketaan riittävän kauan !! Ongelmana on, että tätä nakutuksen tutkimismenetelmää ei aina joka paikassa voi harrastaa, alkavat sivulliset äkkiä vilkuilla omituisesti....eikö tuo voi jättää ton monsterinsa roplaamistaa kotioloihin.... Tästä tutkimuksesta ainakin meillä seuraa usein juuri tuo mainitsemasi vaakatasossa nakuttelu.
Vaakatasossa nakuttelu onkin sitten paljolti omista "ajotottumuksista" kiinni, meillä ainakin pistetään monasti ainakin ajovalot pois päältä nakuilun ajaksi. Nääs monsterin rungot pyrkii "rapistumaan" vanhemmiten, ja kyllä ainakin jonkinasteinen hämärä tarvitaan vaakanakuttelun alkuhetkillä. Joskus tuntuu että tämäntyyppinen nakuttelu hiljentää nakuttelua joltiseksikin ajaksi, mutta tuloksesta ei koskaan voi olla ihan varma. Nakuttelun aikana voi yrittää vaikka hampain kiskoa niitä jumahtaneita tulpanhattuja irti, mutta silloin pitää varoa ennenaikaista sähköiskua.
Tässäkin on nuodatettava kohtuullisuutta, repaleinen "tulppis" ei ole jälkeenpäin kivaa katseltavaa. Jos on tullut "naputeltua" ennen nakuttelun aloittamista, nakuttelusta saatta tulla pitkähkökin sessio. Normaaliksi katsottava nekutteluhan kestää kolmisen minuuttia, johon sisältyy myös se raplaaminen, ja monasti jälkijättöinen paikkojen pesu. Ihan vain tiedoksi nuoremmille, ettei pelkkä monsterin pesu vaakanakuttelun jälkeen estä varmuudella nakutusäänten stereoitumista.
Hyvin suoritettu vaakanakuttelu hiljentää kyllä monsteria, mutta vaikutus on usein valitettavan lyhytaikainen. Suosittelenkin lämpimästi kokeilemaan muitakin, kuten pysty, vino, taka, sivuittais- sekä kaikkia mieleenjuolahtavien nakuttelutasojen kokeilemista. Monsterit ovat tässä suhteessa hyvinkin epävakaita, koskaan ei voi etukäteen tietää, mikä nakuttelutaso tuottaa pisimmän hiljaisuuden. Ja jos tuttu kaveri valittelee oman monsterinsa nakuttelua, yllämainitut vaimennusmenetelmät kaverin auttamiseksi kannatta heittää omasta mielestä, vaikka monsteri sattuisikin olemaan tollaista 00 mallia......asiattomien vastauksien osaston osastopäälikkö, jokkebusa
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.21 Ajattelin itse tehdä istuimen ja sen päällisen, onko vinkkejä?
Käytin alustana vanhaa penkin pohjaa, kun sellasen käsiini satuin saamaan (alkuperäinen jäi koskemattomaksi). Useammasta paikasta suosittelivat limilevyä, joka on käytännössä samaa matskuu mitä ne äänieristyslevyt on. Muistaakseni tuon tiheys oli 150 kg/m^3 ja paksuus 20 mm.
Tasottelin ensin sen penkin pohjan pienillä paloilla, niin että pinnan sai tasaiseksi (sopivasti leikkelemällä paloja ohkasemmiksi jne), sen jälkeen sopivasti muotoon leikkelemällä sain haettua muotoa. Päälimmäisen levyn laitoin yhtenäisenä, ilman mitään ohennusleikkauksia tms, tosin reunoja viistin hieman, että päällisen laittaminen ei aiheuta ongelmia.
Kun ne palat sai tehtyä ja homma alko näyttään hyvälle, aloin liimaileen. Liimasin myös ne alimmat palat siihen pohjamuoviin kiinni, että se pehmuste kans pitää muotonsa. Liimana käytin M3:sen spray kontaktiliimaa, jota verhoomossa suosittelivat. Koska ne levyt oli irti, kun niitä sovittelin, joutui liimauksen välillä vielä muotoilemaan paloja, kun ne asettuivat muotoonsa (eli sai liimattua paikoilleen tiiviisti).
Ihan pintaan laitoin vielä noin 10-15 mm paksun superlonin, jotta päällinen ei jää muhkuraiseksi (paremman näköinen).
Päällisenä on keinonahkaa, jota käytetään moottorikelkkojen penkeissä, syy valintaan oli se, että ko. materiaali on pakkasenkestävää.
Sitten vaan armotonta venyttelyä ja kampeamista että sai sen päällisen siististi ilman ryppyjä ja laskoksia paikalleen. Nitojana mulla oli sellanen metallirunkoinen rakennusnitoja. Niittiejä en säästellyt! Päällisenhän olis voinut myös tehdä niin, että se on muotoonommeltu, mutta itse tein sen yhdestä palasta, jotta vesi ei ainakaan ihan helposti pääse tekeen tuhojaan. PS. kannattaa kattoa mihin suuntaan se "nahka" venyy helpommin (itse tein niin että se venyi pituus suunnassa helpommin-> saa paremmin pingotettua muotoonsa). Ai niin, se päällinen on kyllä melko nihkeetä, eli housut ei luista kovin hyvin, käyttötarkoituksestahan tosin riippuu, että onko se huono asia, itseäni se ei ainakaan haittaa.
Materiaalit maksoi verhoomosta hommattuna noin 20 eemelii + sprayliima 16 eemelii, joten hinta ei ollut todellakaan paha. Tarkoituksena oli tehdä kovempi ja leveämpi pehmuste, ja perstuntumalta, sadan kilometrin koeajon jälkeen voi sanoa, että tavoite saavutettiin :o)
Ton pehmusteen leikkaamiseen käytin sahateräveistä (leatherman). Suoraa terää ei kannata edes tarjota, sillä se ei oikein tuntunut hyvälle valinnalle. Se limilevy kannattaa valita 150kg/kuutio, sillä vaikka se käsissä tuntuukin kovalle, niin se ei ole..
Huh että tuli tekstii. Toivottavasti tuosta on apua, ja tosiaan kannattaa verhoomoista kysellä noita materiaaleja, sillä niiltä luultavasti löytyy edulliseen hintaan sopivia hukkapaloja + osaavat neuvoa lisää.
MarjutK lisäsi:
Itsekin valoin pohjan lasikuidusta, pehmusteeksi vaahtomuovia (Etolasta) ja päällinen keinonahasta.
Pehmusteeksi kannattaa valita sellainen materiaali (esim. umpisolu), mikä ei kastu. Itse liimasin pehmusteen päälle varmuuden vuoksi ohuen muovin. Vedin liiman koko pinnalle ja se taisi vähentää pehmusteen joustavuutta, eli malttia liiman käytössä.
Riippuu tietysti penkin mallista riittääkö se, että päällyste venytetään ja kiinnitetään paikoilleen. Venytettäessä esim. keinonahkaa kannattaisi käyttää kuumailmapuhallinta. Lämmitys notkistaa k.nahkaa ja siten muokkaaminen ja laskostelu on helpompaa.
Jos viitsii ommella päällysteen muotoon, niin penkistä saa näyttävämmän ompelee vaikka lieskoja :) ja täten päällystemateriaali ei veny liikoja.
Lasikuituun ei ihan heppoiset niitit pure. Itse ompelin penkin alapuolen k.nahan reunaan farkkukankaasta sellaisen U:n muotoisen palteen, jonne taivutin paksumman rautalangan. Sitten ohuemmalla rautalangalla kiristin U:n -> u:ksi, eli pienemmäksi. Tuo kiristysvaihe oli aika hankala, mutta ainakin se toimi.
Jos penkin rungon tekee lasikuidusta kannattaisi etukäteen miettiä tarkasti päällisen kiinnitys. Valuun voisi upottaa vaikka sellaiset hakaset tms.
Antti Nissinen kertoi vielä satulan teetämisestä:
Erittäin asiallista jälkeä tekee saksalainen Gerd Jungbluth http://www.motorrad-sitzbaenke.de/ Satulasta tulee leveämpi ja kovempi, halutessa matalampi. Kustannuksia kertyi päällystyksestä 135 euroa, satulan lähettämisestä edestakaisin 70 euroa. Peppuni on todella tyytyväinen lopputulokseen.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.22 Mites ne pulttien lujuusmerkinnät menikään?
Jos ruuvissa ei ole lujuusmerkintää, en sitä käyttäisi ainakaan mp:ssä. Jos alkuperäiset ruuvit ovat esim. 12.9-merkinnällä, ei niitä tietenkään kannata korvata 8.8-ruuveilla esim. ulkonäön takia. On paljon tärkeämpiäkin "arvoja" kuin pintaruoste tai ulkonäkö.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.23 Miten ujutan männät sylintereihin?
Kohdissa 9, 10 ja 12 on vielä sytä tarkistaa männänrenkaiden asento.
------------------------------------------------------------------------
«¬
5.24 Miten sisäänajan uuden tai korjatun moottorin?
Ja taasen se että ne laukaisee ne tehtaan linjan päähän on A. halvempaa ja B. parempaa mainosta heille.
Sisäänajo termi on hieman harhaan johtava. Nykyaikaisissa moottoripyörissä ovat moottorin materiaalit muuttuneet radikaalisti viimeisten kymmenen vuoden aikana. Sylinterit ja männät ovat pääsääntöisesti pinnoitettuja. Ja eivät vaadi mitään sisäänajoa. Laakerit eivät myöskään.
Robotit kasaavat moottorit joten valmistusmenetelmätkin ovat tarkempia. Materiaalit ovat parantuneet ratkaisevasti.
Lähinnä laatikko on se mitä pitää ajaa sisään. Kilpureissa ja osittain myös katupyörissä olemme käyttäneet jo pitkään "kolmen lämmityskäytön" metodia. Lämmityskäyttö (penkissä hissukseen), flektille asti. Annetaan jäähtyä tunti, uusi käyttö jne. Sitten öljyjen vaihto ja lämää. Hyvin ovat kestäneet ja eivät syö öljyä myöhemminkään.
Koneen käyttöiän kannalta on huomattavasti tärkeämpää myöhempi käyttötapa.
Pisimmät kilometrit saat toimimalla seuraavan toimintamallin mukaan.
1. Aina lämmityskäyttö , toisin sanoen ei raskasta kuormitusta eikä kovia kierroksia ennen kuin kone on saavuttanut normaalilämpönsä. Ja huom. öljynlämmöt tulevat vesienlämpöjä huomattavasti perässä.
2. Jäähdytyskäyttö. Rankan ajorupeaman jälkeen on lämpöjen annetta tasautua eli käytä hieman aikaa tyhjäkäynnillä ennen sammuttamista.
3. Säännöllinen huolto. Öljynvaihtoväliä on noudatettava prikulleen. Vaikka huolto-ohjelma sanoisi että öljynsuodatin on vaihdettava vain joka toisessa öljynvaihdossa , vaihda se silti jokaisessa. Halpa henkivakuutus moottorille.
4. Käytä aina _ALKUPERÄISTÄ_ suodatinta. Älä käytä tarvikeöljynsuodattimia. Varo siis halpoja kopioita. Suodattimissa on eroja.
5. Käytä aina korkealuokkaisia öljyjä. ts. hyvää ei saa halvalla.
6. Ilmanputsarin puhdistus ja vaihto tarvittaessa.
7. Venttiliien säätö ajallaan.
8. Yleinen puhtaus on puoliruokaa :)
Käytännössä ajettaessa Suomessa rajoitusten mukaan , ajetaan moottorilla käytännössä _koko_ajan_ sisäänajoa :) Joten tuosta niin huolissaan tarvitse olla. Ja esimerkiksi monessa autossa ei enään nykyään ole edes ns. ensimmäistä huoltoa. Peli liikkeestä ajoon ja eka huolto saattaa olla vasta 15 tai 20 tuh. kohdalla. Tämä kertoo paljon asioiden muuttumisesta.