sfnet.harrastus.mp - moottoripyöräily
Frequently Asked Questions eli Usein Kysytyt Kysymykset
Uusin versio: http://www.bajahill.net/s-h-m-FAQ.html
Mirror: http://www.heinola.org/s-h-m-FAQ.html
Mirror: http://shm-faq.xunil.fi/
Tämä osa päivitetty 31. tammikuuta 2005
========================================================================
«¬
3.1 Tervehtiminen ja muut käsimerkit liikenteessä
Usein kysytään miksi jonkin pyörätyypin kuskit (enduro, mopo, piikki, custom, vespa, HD tms...) eivät moikkaa toisen pyörätyypin kuskeja? Tähän on monta syytä, yksi lienee porukan valitettava sisäänlämpiävyys, toinen mahdollinen pelko käden irrottamisesta tangolta, kolmas kokemattomuus ja perinteen tuntemattomuus, neljäs huomion keskittyminen ihan muualle (putoileviin osiin, tiellä pysymiseen jne), viides...
Onko moikkaaminen laillista? Ainakin mp poliisit moikkaavat takaisin aina, jos vain huomaavat morjenstuksen. Legenda tosin kertoo jonkun saaneen sakot liiasta huitomisesta. Voep olla tottakii, voep olla ettei ollekkaa.
Varoitetaanko tutkasta, ja jos niin miten? Yleensä vastaantuleva motoristi varoittelee kukkivista sinivuokoista joko pyörittämällä sormea (kuin vilkkua konsanaan) kypärän päällä tai painamalla kämmentä maata kohden hiljentämisen merkiksi. Kaikki motoristit eivät näitä kansainvälisiä merkkejä käytä tai tunne joten varminta on ajaa liikennesääntöjen mukaisesti.
Ryhmässä ajettaessa ylös nostettu käsi tarkoittaa muutosta jonon nopeudessa, yleensä koneiden käynnistämistä ja liikkeelle lähtöä. Jossain mualimalla (www:llä kans) on paljon ohjeita ryhmäajon käsimerkeistä ja tavoista, niistä ei vain ole hyötyä jos kaikki eivät niitä ole sisäistäneet. Keskimäärin suomalaiset motoristit eivät tiedä niistä mitään.
Vanhat motoristit muistavat myös tavan jossa pientareella pyysähtyneenä vasempaan kahvaan tai peiliin sidotaan vaate jos peli on levinnyt tielle ja kuski kaipaa apua.
Ennen porukalla ajoa kannattaa siis kerrata käytettävät merkit. Ainakin kannattaa sopia muutamat perusmerkit, tässä yleisimmin käytetyjä:
- käsi ja kämmen ylös, nyrkki nopeasti auki = "ajat liian lähellä"
- kämmen alaspäin maata kohden = "hiljennetään"
- etusormella vasemmalle tai oikealle osoitaminen tai koko kämmenen avaaminen jommalla kummalla sivulla = "vilkkusi vas. tai oik. unohtui päälle"
- ajovalojen sammuttaminen tai pitkien vilauttaminen = "laita ajovalot päälle tai pitkät pois, hirviä tai roskaa tiellä, varo [jotain]"
- sekava huitominen = "minulla meni ampiainen kypärään"
Pitkä oppimäärä jonossa ajamiseen ja käsimerkkeihin löytyy osoitteesta http://www.bajahill.net/mpryhmaopas.html
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.2.1 Jarrutehon jakautuminen etu- ja takajarrun kesken?
Itse kunkin siis kannattaa ottaa moponsa kainaloon heti kevaalla, kun asfaltit sallii, ja viettaa pari iltapaivaa jossain sopivalla parkkipaikalla pohtimassa niita ajonikseja, ja tehokkaimpia jarrutuksia. Jos vastausta ei loydy, tervetuloa Survival/moto-mina/ennakoiva.. Whatever kurssille. Koulutetut ihmiset voivat sitten kanssanne pohtia, milla se mopo saadaan pysahtymaan viela tehokkaammin.
Jos vaihdatte renkaita eri tyylisiin, kannattaa opetella jarruttaminenkin uudelleen. Super Teneren sai Metzelerin Enduro 3:silla perimaan, mutta Metzelerin Unicross meni lukkoon etta suhisi, ennenkuin keula edes paljoa niiasi.
Nyrkkisääntönä yleensä kaksi kolmasosaa tai enemmän jarrutehosta saavutetaan pelkästään etujarrulla. Alla oleva pinta, mp:n rakenne ja muutamat tuhannet muut tekijät vaikuttavat lopulliseen jarrutehon jakautumiseen paljon.
Motoristin hengissäpysymisen kannalta on olennaista, että hallitsee jarruttamisen "lukkorajalla" sekä etu- että takajarrulla kaikissa tilanteissa joihin itsensä saattaa.
Hartsa tarinoi jarruttelusta seuraavaa:
Takajarrun käyttö: Paino siirtyy eteen vähentäen pitoa takapyörän alta. Pyörä lukittuu helposti ja jarrutusmatka venyy. Jarrutustehosta vain n. 30% ja siksi niin autoissa kuin mp:ssä takajarru on etujarrua heppoisempi.
Etujarrun käyttö: Paino siirtyy etupyörän päälle ja pito pyörän ja maan välillä kasvaa ja voidaan jarruttaa tehokkaammin. Jarrutustehosta n. 70% ja siksi etujarrut takajarruja järeämmät.
Tehokkain jarrutus: Molemmat jarrut käytössä. Hätä tilanteessa juuri etujarrun "neitimäinen" käyttö on ollut monelle motoristille ongelma. Ei ole painettu tarpeeksi ja metrit on saattaneet loppua.
Moottorijarrutus: Vähentää nopeutta (täys kaasun lasku kovilta kierroksilta voi rasittaa moottoria. Joidenkin mp:en ohjekirjoissa maininta). No, käytännössä täys kaasun pudotus on sellaista rannejumppaa, ettei sitä tulekaan tehtyä. Vaihtamisessa sama sääntö -moottorin, ketjun ym. säästämiseksi-. Tätä on pakko käyttää, koska eihän en vaihteetkaan suoraan 6->1-2 putoa. Ei ainakaan minun pyörässäni.
Käytä molempia jarruja, niin osaat sitten tiukassakin tilanteessa/paniikissakin niitä käyttää. Itse yritän käyttää molempia ja moottorijarrutuskin on mukana. Hätäjarrutusta en ole harjoitellut, joten ei ole täysin hallinnassa käytännön tasolla.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.2.2 Kumpi pysähtyy nopeammin, auto vai mp?
Tekniikan Maailman (9/1999) vertailussa perusautot pysäytettyyn 100 km/h nopeudesta 42-52 metrissä, Bike:n (3/1998) vastaavassa testissä pyörä pysähtyi 35-38 metrissä (pelkällä takajarrulla 90-105 metriä). Molemmat testit tehtiin kuivalla asfaltilla ja suoralla tiellä.
Mutta kun jarrutusyhtälöön liitetään alustan muutokset, esim. vettä, hiekkaa ja mutka sekä mp:n suhteellisen vaikea hallittavuus auto saattaa hyvinkin pysähtyä nopeammin. Moottoripyörän kanssa ei kannata siis luottaa "parempaan" hidastuvuuteen.
Katso myös kohta: 3.2.1 Jarrutehon jakautuminen etu- ja takajarrun kesken?
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.2.3 Voiko kaarteessa jarruttaa?
Juuri tämän käytetävissä olevan kitkan määrän takia kaarteessa ei juurikaan kannata jarruttaa. Tämän lisäksi kun muistaa, että jarruttaminen muuttaa teleskooppipyörien etujättöä joka suoraan vaikuttaa pelin kaarrekäytökseen niin ainoa suositeltava tapa vauhdin hiljentämiseen mutkassa on nostaa mopo (lähes) pystyyn ja jarruttaa täysillä. Oli sitten ABS tai ei.
Kaarteessa jarrutettaessa moottoriyörä myös kampeaa pystyyn, tämä perustuu massan hitauteen. Jos renkaiden pito ei lopu kesken niin jarrutettaessa saa (vasta)ohjata voimakkaasti jotta edes alkuperäinen kanttauskulma saadaan pidettyä.
Kokenut kuski saattaa jarruttaa mutkassa koska hän tuntee pyörän käytöksen sekä kitkan rajat ja osaa niitä ehkä myös käyttää. Huomaa, että ajetut kilometrit tai ajokaudet eivät välttämättä tarkoita samaa kuin kokemus tai ajotaito.
Yhteenvetona voitaneen päätellä, että mutkapaniikissa (1) nostetaan pyörä pystyyn, (2) suoritetaan täysjarrutus ja (3a) ohjataan pellolle tai (3b) tehdään uusi ja hurja kantaus. Kaarteessa voi jarruttaa mutta sitä ei pidä tehdä jos asiaa ei ole perusteellisesti opetellut. Tiellä ei kannata harjoitella, mp-kerhot järjestävät ajokoulutuspäiviä ja -mahdollisuuksia moottoriradoilla myös kerhoihin kuulumattomille.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.2.4 Miten moottoripyörän ABS-jarrut toimivat?
Jos pyörä pysähtyy liian äkkiä, hydrauliventtiili avautuu ja päästää jarrupaineen pois, ja kun pyörä pyörii taas, paineakku/pumppu tuottaa lisää painetta systeemiin. Siitä siis tuo napsunta; rengas pyörii pätkän kerrallaan. Kuten Tero sanoi, lisää viksuutta systeemiin saadaan, kun se ennakoi pysähtymistä, samoin siitä että jarrupainetta ei ihan kokonaan tempaista pois jne.
Systeemi tarvitsee vähintään sen verran älyä, että tietyn pyörimisnopeuden alle mentäessä se ei enää laske jarrupainetta, muutenhan pyörä ei pysähtyisi "koskaan". Käytännössä, alkeellisimmillaan, tuo äly(?) voidaan hoitaa viiveellä; hidastuvuuden muutoksien täytyy kestää määrätty aika. Viiveajat saadaan lähtötilanteen pyörimisnopeudesta.
Eri pyörien nopeuksia voidaan verrata keskenään, sillä sitten vielä varmistaa, ettei systeemi kuvittele vauhdin jo tarpeeksi hidastuneen että lukkiutuminen voidaan sallia. Koko ajoneuvon hidastuvuuden suhteen ongelma on ettei anturointi oikein helposti voi tietää milloin ollaan esimerkiksi kallellaan. Koko ajoneuvon hidastuvuuden arviointia voidaan myös kyllä käyttää estämään vääriä johtopäätöksiä.
Aika kalliita komponentteja tarvitaan tuohon hydrauliikkapuoleen, nopeita venttiileitä jne. Samoin perinteinen anturointi on ollut kohtuullisen hintavaa. Uudet piipohjaiset mikroanturit antavat halvalla tarkempia tuloksia, mutta täytyy tunnustaa etten tiedä onko niitä jo käytössä missään. Itse äly ei ole kovin kummoinen, näin Windowsin aikana ;-) Muutama sata euroa lienee tehtaan hinta palikoille ja työlle vielä tulevaisuudessakin.
Käytännössä ei vehkeellä oikein pysty perimään edes hukka. Uudet, hyvät ABSit pyörässä jättävät sellaista hiukan harmaata, pikkuisen sykkivää kumijuovaa kuivaan jne asvalttiin. Surinaa kuuluu. Vanhemmista näkee siitä jarrututusjäljestä sitten että pyörä oikeasti käy lukossa vähän väliä. Jarrutuksen harjoittelu kannattaa, ajoasento kasaan ja kädet rentoina, polvilla ja jaloilla pyörästä kiinni, kädet rentoina, selällä estetään nojaaminen tankoon jne.
...ja jatkoi myöhemmin:
Tämä menee hiukan vaikeaksi. Vähän sama kuin jos yrittäisi ihmiselle selittää mitä siinä valokuvassa on eikä pääsisi näyttämään sitä valokuvaa. Insinörtille voisi kertoa vasteajoista ja vaatia ymmärtämään miten moottoripyörä oikeastaan pysyy kaarteessa pystyssä: kirjoittaa vain sen tasapainoyhtälön ynnä siihen ne eri akselien suhteen tulevat värähtely-yhtälöt. Ihmiselle tuon selittäminen voi olla vaikeampaa...
Pyöriin tuli ekat ABSit vasta pitkään sen jälkeen kun ne oli ollut autoissa aika pitkään. Ja ekat ABSithan taisi tulla raskaan kaluston paineilmajarruihin, eli koko lailla erilainen systeemi kuin nestejarruissa. Pyörän ABSien täytyy olla nopeampia kuin ekojen sukupolvien vehkeet olivat, sillä moottoripyörähän kaatuu, käytännössä, jos etupyörä on lukossa noin sekunnin - pari. Sen jälkeen on tuon tasapainoyhtälönkin mukaan tilanne mennyt palautumattomasti epästabiiliksi - eli pyörä ei pysty enää oikaisemaan itseään.
Ahosen Santtu aiheesta kirjoitti artikkelin, löytyy sieltä BajaMajan sivuilta (http://www.bajahill.net/mpohjaus.html). Ite en uskaltaisi sitä artikkelia tehdä...
Näköjään tosiaan unohdin että siinä toki on jarruvivuille asentotunnistin, eli se tietää koska on syytä ottaa homma tosissaan. Paljon muutakin varmaan jäänyt pois, tai selitetty väärin/ylimalkaisesti. Antaa tulla parempia, sieltä: minä en ainakaan noita nykyisiä ratkaisuja tunne erityisen hyvin.
Se kallellaan olo liittyy siihen että yksinkertainen kiihtyvyysanturi ei voi erottaa, onko tuo kiihtyvyys maan vetovoiman vai maapallon pinnan suuntaisen liikkeen aiheuttamaa. Eli systeemi voisi toimia virheellisesti, jos on ylä/alamäki.
Ja nykyiset ABSit eivät siis estä pyörää kaatumasta, jos renkaan pidosta on käytetty kallistukseen iso osa. Edelleen siis pätee; jos on todella oikeasti tiukka paikka, niin joko jarrutetaan tai väistetään. Ei molempia.
Tero Ahlqvist jatkoi vielä anturoinnista:
Kaikenlaisten kiihtyvyysanturien käyttö moottoripyörässä on vaikeaa, koska esimerkiksi sivuttaiskiihtyvyyden aistiminen pyörässä saattaa olla mahdotonta. Kaarteessa kun pyörä pyritään kallistamaan sellaiseen asentoon, että sisäkaarteeseen vaikuttavan maan vetovoiman kiihtyvyyden ja ulospäin tuntuvan keskeiskiihtyvyyden komponentti kulkee pyörien kautta. Eli pyörän rungossa oleva kiihtyvyysanturi aistisi tämän staattisen kaarretilanteen lisääntyneenä painovoimana, jonka suunta on suoraan alaspäin (renkaiden väliin pyörän keskilinjalle). Tämä voisi hetkellisenä tilanteena vaikuttaa samalta kuin esim. notkelman pohjalta ylös noustessa.
Jotta pyörän liiketiloja pystyttäisiin kunnolla lukemaan, pitäisi olla about samanlainen paketti kuin lentokoneissa, jossa on yhdistetty 3D kiihtyvyysanturointi 3D gyroskooppeihin. Lisäksi näiden täytyy alkutilanteessa pystyä kalibroitumaan pyörän senhetkiseen liiketilaan, ja niitä täytyy monitoroida koko ajan, jotta pyörän asento pystytään aukottomasti toteamaan. Autossa, jonka kori pysyy about vaakatasossa, luistojen aistimiseen 2D-anturointi riittää hyvin.
BMW:n salaisuus on lisää vääntöä ABS-tietokoneessa ja pyörässä olevan informaatio'renkaan' suurempi pulssitiheys. Perinteisissä ABSeissa ja monissa autoissa (esim VW transporter 42kpl) yksittäinen pyörä antaa 20-50 pulssia per kierros. En jaksanut netistä kaivaa, mutta BMW:n sivuilta yhdestä kuvasta pikaisesti laskin, että nykyisessä BMW:n 'pulssikehässä' olisi ainakin 120 'hammasta'. Eli kun kolmin-nelinkertaistetaan pyörältä tulevien pulssien määrä, niin hitaammissakin nopeuksissa on helpompaa - tai yleensä mahdollista - laskea kiihtyvyyden muutoksia tarkemmin, kuin vain detektoimalla pyörän hetkellinen totaalinen pysähtyminen.
Moottoripyörän ABS:it perustuvat monilta osin juuri tuon kiihtyvyysanturoinnin vaikeuden vuoksi edelleen pyörien nopeuseron mittaukseen. Siksi onkin ymmärrettävää, miksi ABS:it tulivat ensin matkapyöriin, jotka pitävät useimmiten takapyöränsä maassa jarrutettaessa. Kyykyt, jotka muuttuvat jarrutettaessa käytännössä yksipyöräisiksi vaativat jo rankempaa teknologiaa. Tuo BMW:n sovellus alkaa olla jo lähellä sitä.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.3 Mitä tehdä kun rengas/renkaat lähtee luistoon?
Useitakin vaihtoehtoja, yleensä puhutaan kahdesta jotka tunnetaan "highside":na ja "lowside":na, suomentakoon joku viisaampi. Kummassakin tapauksessa mennään nurin, jälkimäisessä rauhallisesti ja ensimäisessä rakettipakettina immelmannit kerien. Jos voit valita koita suorittaa siis se lowside... Pystyssä pysyminen ja ajamisen jatkaminen on sitten yleensä aina jotain noiden kanden päätyypin väliltä.
Lowsidessä luistoa pyritään jatkamaan kunnes pyörä on kokonaan kaatunut. Temppu päätyy yleensä renkaat edellä, sitten mp ja kuski perässä menosuuntaan liukuen. Eli jos luistoon lähdetään siinä pysytään koska pelkona on highside. Rengasta pidetään loppuun asti lukossa tai kaasua annetaan entistä enemmän...
Highside alkaa kuten lowside eli luistolla, mutta renkaat saavatkin kesken kaiken pidon takaisin ja pyörä palaakin pikavikkelästi pystyasentoon ja siitä toiselle puolelle yli. Kuski joka pidon palaamiseen asti roikkui kahvoissa lentää lähes pystysuoraan ylöspäin. Jarru tai kaasu on päästetty irti tai kytkin painettu pohjaan kesken luiston.
Sekalaiset kiemurtelut ja läheltäpiti-tilanteet ovat yleensä highsidejä joista on lievyyden takia selvitty jollain tempulla tai vain onnella pystyssä ja jatkettu matkaa.
Juha Lystilä mätkäytti uutisiin seuraavan aivovuodon:
Jos pyöräsi luistaa koordinaatiston z-akselin suunnasta tarkasteltaessa horisontaalisessa suunnassa, ongelmana on liian suuri nopeuden muutos suhteessa pyörän vierintäkitkaan:
Voimaperiaatteen mukaisesti tarkasteltuna:
Tällöin on ratkaisuna pienentää nopeuden differentiaalia da, jolloin pyörän liike-energia laskee sellaiselle tasolle, että pyörän kitka pintaa vasten palautuu vierintäkitkaksi. Edellinen tapaus koskee myös negatiivista kiihtyvyyttä.
Em. saattaa myös johtua vastapinnan kitkakertoimen äkillisestä pienenemisestä. (esim. savi..)
Jos pyörä on koordinaatiston z-akselin suunnasta tarkasteltaessa vertikaalisessa luistossa, on tärkeää säilyttää pyörän tasapainotila luiston aikana ja pyrkiä hukkaamaan liian suureksi päässyt sivuttaisliike-energia lämmöksi kitkapintojen väliin ja jarruihin.
Esimerkkinä voimme kayttaa yksikertaistettua ympyräliikkeen kiihtyvyysyhtälöä:
Tällöin huomataan, että nopeus on tässäkin ratkaisevana tekijänä toisessa potenssissa. Myös radan jyrkkyys vaikuttaa, tosin pienemmällä suhteella nopeuteen verratuna.
Pyörän pysyminen pystyssa liukumistilanteessa:
Voimme tarkastella aluksi tasapainotilan periaatteita.
Usein tasapainolla tarkoitetaan voimien tasapainoa eli tilaa,jossa voimat kumoavat toisensa. Silloin voimavektorien summa = 0. Vektorien summa saadaan graafisesti siten, että vektoreita esittavat suuntaisjanat piirretään peräkkäin. Summa on ensimmäisen vektorin alusta viimeisen loppuun. Kun voimat ovat tasapainossa (summa = 0), päätyy viimeinen voima ensimmäisen alkupäähän.
Kun voimia on vain kaksi, ovat voimat vastakkaissuuntaisia. Tasapainossa kolme voimaa muodostaa kolmion. Useampi voima muodostaa suljetun monikulmion. Jotta kappale pysyisi pystyssä, on siihen kohdistuvien momenttien kumottava toisensa eli momenttien summa on nolla. Momentit ovat tasapainossa. Momentit voidaan laskea minkä tahansa pisteen suhteen, mutta yleensä kannattaa valita tukipiste tai massakeskipiste (painopiste).
Voiman (F) momentti jonkun pisteen (A) suhteen on voima kertaa kohtisuora etäisyys (l) tästä pisteestä.
Pyörän luistaessa sivusuunnassa on pyörän nopeutta alennettava, jolloin pyörä palaa oikealle radalleen keskihakukiihtyvyyden aiheuttaman voiman laskiessa alle pyörän kitkavoiman. Kun palataan liukukitkatilanteesta vierintäkitkaan kannattaa huomioida pyörän mahdollinen tasapainotilan muutos pyörän massan pyrkiessä edelleen jatkamaan liikettä tangentin suuntaan kitkapinnan ohjatessa pyörää jälleen radan suuntaisesti. Tämä saattaa aiheuttaa ongelmia pyörän hallinnassa. Jarruttaminen ei ole suositeltavaa, koska se heiluttaa pyörän massakeskipistetta, sekä kasvattaa kitkapintojen nopeuseroa edelleen. Luonto onneksi pyrkii energiatasapainoon, joten tallaisessa tilanteessa on parasta lopettaa lisäenergian syöttäminen järjestelmään (paina kytkintä) ja pyrkiä pitämään pyörä tasapainotilassa.
Nopeudella ei sinänsä ole tässä mallissa merkitystä, käytännössä se saattaa muokata kitkapintojen ominaisuuksia lämpömäärien kasvaessa rajusti.
Z-akselin suuntainen luisto on niin harvinainen, etten puutu siihen tässä tapauksessa. Yleensä tälläisessä tapauksessa koordinaatisto on kääntynyt 90 astetta x-z akselin suunnassa ja silloin kannattaa soitella vakuutusyhtiöön, jos vielä pystyy jonnekin soittelemaan.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.4 Kännykän käyttö ajaessa?
Sebastian Koreneff vastasi:
Tuli parina kertana kokeiltua kun muuten ois pitanyt paivystaa puhelimen vieressa ja mielummin olin tien paalla. Toimii ihan kohtalaisesti umpipotassa ja alle 60 vauhdissa. Moottoritiella vaikka hidastin 80 ei kuullut kylla mun napilla ainakaan mitaan. Oli vahan kompelo mielestani kaiken kaikkiaan. Nappi ei tahtonut mulla pysya kunnolla korvassa. Jollain on varmaan ihan hyva patentti siihen . . .
Mauri Jokela vastasi alkuperäiseen kysymykseen:
Joitain vuosia sitten rakentelin koemielessä Cabergin Unlimited 3:n sisään kuulokkeet ja mikrofonin joista oli yhteys Mobira 5000:n handsfree-boxiin.
Pyöränä oli Suzuki GSX750 jossa Wetterin iso kate. Noin 80mk/h nopeuteen pystyi juttelemaan jotenkuten mutta yli 80 vauhdissa en enää kuullut mitä vastapuoli puhui.
Kaupunkiajossa systeemi toimii aivan hyvin mutta ei maantienopeuksissa.
Ville vastasi alkuperäisen kysymykseen:
Jonkun verran olen käyttänyt tilanteen niin vaatiessa Nokia 6110 ja orkkis handsfreenappikuulokesysteemi yhdistelmää. Toimi mulla ihan hyvin molempiin suuntiin vähän yli satasen vauhtiin asti. Sen jälkeen alkaa suhinat voittamaan kuulokeäänen. Katteilla ja kypärän mallilla on varmaan aika suuri vaikutus käyttökelpoiseen maksiminopeuteen. Pidempään ajaessa nappi rupesi painamaan korvaa ja sitä käyttäessä earien tms. kuulosuojainten käyttö on melko mahdotonta. Tilapäiseen käyttöön toimiva ratkaisu.
Jyrki Pesonen vastasi alkuperäisen kysymykseen:
Ajelin viime kesän kombinaatiolla Benefon Vega + nappi-HF, kokemuksia:
Nappi on ihan ok mutta ei voi pitää korvatulppia kuin toisessa korvassa ja pidemmällä reissulla (esim. päivän ajo) jätin ko. syystä lopulta napin mieluummin pois. Kuuluvuus ok kun umpikypärä ja nopeus 60 tai alle sekä mikki viritetty sen oman klipsin kanssa suun eteen. Toisinaan vastapuoli valitti "huohottamisesta" koska kypärän sisässä hengitysääni varmaankin vahvistuu.
Paras etu napilla oli tietty se että ajaessa huomaa jos joku soittaa ja pysyi tavoitettavissa. Automaattivastaus päällä ehti mukavasti hidastaa ennenkuin puhelu aukesi.
Mulla ei ole ollut ongelmia tuon Benen napin pysymisen kanssa mutta cd:n korvanapit tuli pari kertaa teipattua ihan reilulla roudariteipillä korviin kiinni. Huvittavan näköistä mutta bassopää toistui paremmin :-)
Pasi Kullero vastasi alkuperäisen kysymykseen:
Herranjestas, että on tärkeitä ihmisiä, kun ei voi edes mopolla ajaessa olla luurin tavoittamattomissa! Minulle ainakin moottoripyöräily edustaa jonkinasteista vapautumista muusta maailmasta: vain mopon pörinä ja tuulen humina, omat ajatukset ja ajaminen. Ei sitä fiilistä passaa kännykän pirinällä sotkea.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.5 Mp:n paikka ajoradalla?
Tieliikennelaki 267/ 2. luku liikennesäännöt, 9 § Ajoneuvon paikka ajoradalla: Ajoneuvoa on kuljetettava "muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista".
Ihan aluksi tässä tulee huomata käsiteiden ajorata ja ajokaista erot. Kiistely liittyy usien mp:n paikkaan ajokaistalla ja käsitteet ovat menneet jo ihan alusta hiukan sekaisin.
Jo autokouluissa opetetaan käyttämään ajokaistan keskiosaa. Näin mp havaittaan paremmin eikä sitä sekoiteta niin helposti esim. pientareella tai vasemmassa reunassa kulkevaan ja huomattavasti hitaampaan mopoon.
Liikennekulttuuri on opettanut motoristit ajamaan mieluummin maantien ajokaistan vasemmalla puoliskolla kuin oikealla. Muuten oma turvallisuus on vaarassa, jos ajat oikealla aina löytyy autoilija joka haluaa ohittaa samaa kaistaa pitkin. Tilaa tarvitaan paitsi elukoiden ja routavaurioiden väistämiseen niin myös mutkissa, kanttaillessa mp kuskeineen vaatii lähes saman tilan leveyssuunnassa kuin autokin.
Tietty jos mp kerää jonoa ja ajaa muuta liikennettä hitaammin (heh?!) on jo oman turvallisuutensa takia syytä antaa tietä takanatulevalle jonolle vaikka pysäkien kohdalla. Maalaisälliä ja joustavuutta liikenteeseen, kyllä me kaikki sinne mahdutaan!
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.6 Miksi ja miten pyörä kääntyy mutkassa? Mikä on vastaohjaus?
Santtu Ahonen selitti vastaohjausta:
Vastaohjaus: Kun moottoripyörä liikkuu tarpeeksi nopeasti ja oikeanpuoleisesta kahvasta työnnetään eteenpäin niin moottoripyörä kallistuu oikealle. Ohjaustangosta siis kirjaimellisesti ohjataan eri suuntaan kuin minne halutaan mennä, tätä kutsutaan vastaohjaukseksi. Vastaohjaus perustuu massan liike-energiaan joten sen huomaa konkreettisemmin vasta kaupunkinopeuksista ylöspäin.
Moottoripyörän kääntymisestä löytyy pitkähkö artikkeli MC BajaHill:n sivuilta osoitteesta http://www.bajahill.net/mpohjaus.html sekä Kopteri-lehdestä (4/99)...
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.7 Miten pääsen ajelulle ilman, että vaimo/tyttöystävä estää?
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.8 Moottoripyörä lautalla, mitä pitäisi huomioida?
Saaristolautoilla (ainakin Turku-Ahvenanmaa) on tänä kesänä (2001) otettu käyttöön käytäntö jossa motoristia pyydetään pysymään mp:n päällä lauttamatkan ajan. Taustalla on (arvaus) jotkin viimekesäiset kaatumiset ja niistä seuranneet korvausvaateet.
Tarpeeksi pitkät kiinnitysliinat kannattaa varata omasta takaa. Vaikka lautassa olisikin liinoja ne ovat sitten vähintään liian järeitä ja umpiöljyisiä tai hamppua tms. mitä tahansa liejuköyttä. Kiinnitysliinoiksi käy mainiosti samat (joustamattomat) bandut millä kiinnität teltan tms. nyssäkät pyörään.
Kiinnitys kannattaa suorittaa aina itse, onhan tässä omasta lomasta ja omaisuudesta kyse. Vaadi rahtaajilta paikka missä liinat saa kiinni johonkin kiinteään lattiassa tai seinässä! Pyörän saa tukevimmin kiinni tukemalla esim. eturenkaan seinää vasten ja pujottamalla liinat rungon tms. joustamattomien osien läpi. Jos liinat kiristää niin, että ne painavat iskunvaimentimia hiukan kasaan iskareiden jousipaine pitää liinat kireällä pahemmassakin kelissä.
Vahinkotapauksissa korvausvelvollisuus selvitetään aina tapauskohtaisesti. Tarkista oma vakuutusturvasi ennen matkaan lähtöä.
Muista ottaa varashälyytin pois päältä niin vältät laivaväen vihat ja akku ei ole tyhjä perillä. Pyörään ei kannata jättää mitään irtotavaraa joka ei kestä kolistelua ja mitä ei saa lukkoon, autokannella voi matkan aikana liikkua kaikenlaista väkeä.
Esa K Viitala kirjoitti lautalla kulkemisesta:
Olen kulkenut lautoilla melkoisesti, Norjassa vuonojen yli, Norjasta Tanskaan, Tanskasta Saksaan, ja tietty Suomen ja Ruotsin väliä vähän joka paikasta.
Ohjeita ja havaintoja:
- Jotkut väittävät, että pyörä on tukevin sivutuella (jos on vara valita).
- Jotkut jopa vannovat siihen, että pyörä pitää asetella poikittain laivan menosuuntaan nähden. Itse laitan pyöräni autojen kanssa samansuuntaisesti.
- Ruotsin lautoilta (Silja) löytyy naruja, muttei oikein kunnon räikkäliinoja. Ja jos löytyykin niin ne on lievästikin sanoen paskaisia, suuria ja painavia. Niillä voi hajoittaa ja kolhia pyörää. No kyllä ne narut ja köydetkin silakalle haisevat.
- Pensa-asemilta saa ostaa kevyempiä, mutta tarkoitukseen sopivia liinoja, jotka ajossa voi laittaa tukemaan matkatavaroita.
- Nykyisin laitan pyörän keskituelle, ja vedän räikkäliinan (omani, puhtaan ja oikean kokoisen) satulan yli. Jotain liinan ja satulan väliin, jotta satula ei vahingoitu. Olen myös kiristänyt ohjaustangon keskikohdan yli, liina kiinni lattiaan, pyörän sivuille, noin metrin päähän.
- Sivutuelle laitettaessa kannatta kiristää jonkin verran etujousia sisään.
- Muista, että aina on vaarana tehdä vahinkoa. Plastiikka sanoo vain "naks" ja jotain särkyi. Ole tarkkana kun kiristät. Älä päästä liinaa plastiikkaan kiinni mistään kohdasta. (Kun tämä onnistuu CBR1000'lla, niin se onnistuu kyllä muillakin pyörillä).
- Jopa keskituki tai sivutuki voi mennä rikki (katketa tai vääntyä) liiallisesta kiristämisestä. Samoin ohjaustanko.
- Kiinnitän liinan päät mieluiten lattiassa oleviin kiinnityskohtiin.
- En suosittele jättämään mitään varusteita pyörän päälle.
- Muista kytkeä hälytin pois päältä, ellet halua että pyörä huutaa matkan aikana akun tyhjäksi.
- Älä tiukenna enempää, kuin terve järki sanoo.
- Laita vaihde päälle, ja käytä pyörien edessä ja takana lautalta löytyviä kumisia, vierimisen estäviä, "palikoita".
- Oma pyöräni ei ole koskaan vielä kaatunut. Pyörä on kuitenkin (kuulemma) omalla vastuullasi jos se kaatuu.
- Vaadi, että saat laittaa pyörän kiinni järkevään paikkaan. Olethan lipun maksanut!
- Ukot lautoilla eivät ymmärrä palveluammateista yhtään mitään. Mutta tiukka vaatimus menee useimmiten perille. Ellei mene, etsi joku jolla on univormu, ja selitä tälle asiasi ystävällisesti. Korosta mahdollisia vahinkoja, jos pyörä kaatuu. Älä unohda kertoa, että akkuhapotkin vielä kaiken kukkuraksi tulevat kannelle.
- Vastaus "kyllä se pysyy", ei ole välttämättä riittävän hyvä. Se on sinun pyöräsi.
- Irroittaessa, varo, ettei pyörä notkahda eteen- (taakse-) päin ja hyppää pois keskituelta (tai sivutuelta).
- Muista, ettei autokannelle pääse matkan aikana. Tee kiinnitys senverran hyvin, ettei se paina mieltä. Ainakin jos aiot nukkua ja sinulla on uusi (kallis) pyörä.
- Tanskan lautoilla on yleensä sama ohjelma kuin edellä.
- Joillain Norjasta liikennöivillä lautoilla on erityispaikat pyörille. Kiinnitys on niillä helppoa.
- Norjassa lautoilla ei yleensä löydy mitään kiinnitysapuja.
- Siellä olen jättänyt pyörän sivutuelle ja tarkkaillut tilannetta. Autokantta ei juurikaan lukita. Yleensä tämä ei edes ole mahdollista. Lautta-ajat vuonojen ylityksissä ovat sen verran lyhyet, että voit vaikka istuskella pyörän päällä sen ajan. Useimmista lautoista saa kyllä kahvia ja muita virvokkeitakin eli poistuminen pyörän luotakin voi tulla mieleen.
Miksi muuten tämä on jokakesäinen koettelemus? Mikseivät laivayhtiöt esim. Silja/Viking tee asialle yhtään mitään? Olisikohan vika meidän itsemme, eli emme osaa vaatia riittävää palvelutasoa, vaan hyväksymme tilanteen sellaisenaan. Olen muistaakseni kerran lähettänyt e-postia Siljalle asiasta. Ei tullut vastausta. Olisikin mielenkiintoista kuulla millaiset ohjeet varustamo antaa moottoripyöräilijälle ja mitä voimme vaatia autokannella työskentelevältä henkilökunnalta.
Kerran jopa minut meinattiin laittaa asettelemaan 750cc Kawaa laivan seinää vasten pystyyn ikäänkuin polkupyörää. Sitten vain muka naruilla kiinni. Homma ei olisi millään toiminut. Peili olisi hajonnut heti kättelyssä. Plastiikit matkan aikana. (Tämän jälkeen lähetinkin sitten sitä e-postia ja ostin seuraavalle kerralle omat räikkäliinat).
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.9 Missä ja milloin voi ajaa ja harjoitella radalla? Mitä kilpaluokkia on?
Petri Friskin aivotuotteita mukaillen: Miksi muuten ei GW:lle ole tehty omaa ratasarjaa ála Sportster, RD-cup yms? Mikäs sen runollisempaa kun mielessään kuvittelee parinkymmenen lisävarustellun Wingin, matkustajan kanssa tietenkin, kisaamassa radalla. Hienointakaan ilotulitusta ei voisi verrata siihen kipinäsuihkuun mikä syntyisi kun Wingit vetäisivät kaarteet astinlaudat raapien. Puhumattakaan siitä näystä kun suoralle kiihdytettäessä kuljettajat istuisivat tyylikkäästi selkä suorana, kymmenien pyörien stereoista pauhaisi Wagner ja antennit taipuisivat tuulessa. Suoran päässä kymmenet jarruvalot ja ledit ja himmelit vilkkuisivat ja taas kipinäsuihkut satelisivat...
Katso myös tämän FAQin kohta 7.8.1 Ovatko tavalliset liikennevakuutukset voimassa radalla ajaessa?
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.9.1 Millaisella pyörällä voin ajaa rataharjoitteluissa?
Miika Salo kertoi tosiharrastamisesta:
Hmm. Jos haluaa päästä helpolla ja halvalla, mm. viime talvena yksi kaveri osti 99-mallisen ZX-6R kilpurin 42tmk:lla. Paketti sisälsi pyörän täysin kilpuriksi laitettuna (alusta, kone, sähköt, ohjausiskari ja muu), varakone (myös laitettu), kahdet katteet, kahdet vanteet, kaikki välitykset, TODELLA runsaasti pikkuosaa kuten stongia, jalkatappeja, plexejä jne. Jos padat ja mopo pysyisivät ehjinä pari kautta, saisi paketista vielä varmasti +30tmk myydessä. Onko kallista?
Siis ihan valmis paketti. Paketin ostanut kaveri on tarvinnut kaupasta lähinnä renkaita ja bensaa. Jos ajaa AR-Open luokkaa, voi ostaa supereiden vetomiehiltä slicksejä hintaan 300mk/pari. Niissä riittää _useimmille_ kuskeille vauhtivaroja pitkäksi aikaa.
Homma kallistuu ja kustannukset karkaavat oikeastaan vasta kun ajat luokkien kärjen vauhtia. Rengaskulut kasvavat oleellisesti kun kyyti alkaa esim. Botniaringillä olemaan 1.11, Motoparkissa 1.30 ja Alastarossa 1.24 luokkaa. Noihin viisi sekuntia lisää ja renkaalla pääsee vähintään viisi kertaa pidemmälle.
Joka vuosi viivalle tulee kavereita jotka ovat ostaneet kilpailukykyisen kaluston ja kuvittelevat sen riittävän. Yleensä rauhoittuvat viimeistään ukkojen painaessa puolta paskemmilla laitteilta oikealta ja vasemmalta ohi. Tai sitten herätessään ambulanssista. Toki lajissa kalustolla on merkittävä osuus, mutta kyllä silti satulan ja sarvien välistä löytyy se vauhti jos on löytyäkseen. AR-Open on loistava luokka tulla vaikka SV:llä ja todeta jonkun vetävän -88 mallisella piikillä pirusti ohi.
En piikittele ja olen itsekin joskus itkenyt tehon perään. Voitonnnälkää pitää toki olla jos kilpailemaan lähtee, mutta luulemalla liikoja yleensä saa joko kipeää tai sitten pettyy. Nöyryys lajia kohtaan on nöyryyttä vain lajin realiteetteja kohtaan.
Katso myös tämän FAQin kohta 7.8.1 Ovatko tavalliset liikennevakuutukset voimassa radalla ajaessa?
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.10 Onko päiväsaikaan hyvä ajaa pitkät valot päällä?
Pitkien valojen käyttö päiväsaikana:
Plussat:
+ moottoripyörä havaitaan helpommin
Miinukset:
- häikäisy ärsyttää, ihmiset reagoivat vilkuttelemalla valoja
- pitkillä valoilla ajavan nopeutta (häikäisyn seasta ei hahmota itse kohteen kokoa) on todella vaikea arvioida
- pitkillä valoilla ajavan etäisyyttä (vrt. ed.) on todella vaikea arvioida
- päiväsaikaan pitkien valojen käyttö on kaikenlisäksi lainvastaista
Jos luulette, että auto tulee eteenne, koska ei näe teitä ollenkaan, pitkien käyttö on ehkä teitä varten. Jos luulette, että auto kääntyy eteenne, koska luulee teidän olevan liian kaukana/lähellä arvioi nopeutenne väärin tms, niin pitkät valot vain pahentavat tilannetta.
Ennakoivan ajon kursseilla on yritetty arvioida lähestyvän ajoneuvon nopeutta ilman valoja, valot päällä, pitkät päällä jne. Häikäisy todellakin vaikeuttaa minkäänlaisen arvion tekemistä. Ajelkaapa toisianne vastaan pitkät päällä ja huomaatte, että se häikäisee, vaikka olisi aurinkokin takana ja muutenkin vaikeat olosuhteet.
Molempiko parempiko vaiko eikö???
Tähän vaikuttaa tietenkin vielä ajovalojen kirkkaus suuntaus... Lue myös tämän FAQin kohta 5.4 Lyhyesti ajovaloista.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.11 Mitä ovat kokoontumisajot?
Jussi Savola vastasi kysymykseen:
No, motoristejahan on monenlaisia. Kaikenlaisia on myöskin kokoontumisissa. Perheellisistä sivuvaunumatkaajista pari pientä muksua (ja koira) mukanaan koko skaala 18v polvi maassa-kuskeihin, raivoraittiista reilusti käyttäviin, miestä ja naista, paria, kerhoa ja yksinäisiä matkaajia.
Yleisesti kokkareissa on ystävällinen, toverillinen ja lämmin henki, tuntemattomat ovat tuttuja ja liki kenen tahansa kanssa voi vaihtaa tarinaa jos siltä tuntuu ja tilanne on sopiva.
Terveen järjen käyttö on toki hyvä ajatus; onhan aivan selvä ettei ole kovin fiksua lähteä kertomaan (hatusta vedetylle) nuorelle parille jotka riitelevät keskellä yötä, kuinka elämä tulisi elää. Ja hei, elämää se riitelykin on ja kaikkea sattuu matkan varrella, mitä se "sinulle" kuuluu ? Tai jos 40-v keskikeppanakehoinen setä onkin saanut rähinäviinaa; tuskin kannattaa lähteä riitaa haastamaan. Sitten jos setä perhana onkin pöllinyt viinahuuruissaan sun ainoat pitkät kalsarit ja on paljon pakkasta, niin pakkohan ne on takaisin saada...
Jos tehdään jotain vertausta toisenlaiseen kokoontumiseen, festareihin, niin ero on merkittävä. Festareilla ei porukka useinkaan tunne toisiaan ja tappelut ja varkaudet ovat suht yleisiä. Kokoontumisajoissa kuluu menomehua myös, usein paljonkin, mutta kokoontumisvieraat osaavat useimmiten olla keskenään. Paha on sanoa kokoontumisajojen meiningin ja koon suhteesta paljoakaan; ongelmia ei ole ollut allekirjoittaneella sen enempää isoissa kuin pienissäkään.
Itsestäänselvää on myös pitää pyörät parkissa kun ei olla ajokunnossa. Selvää on myös se, ettei toisten omaisuuteen kajota. Paikkoja ei turmella, voi olla vaikeaa saada seuraavan kerran samaa paikkaa vuokralle jos puusto ja mahdolliset kiinteistöt ovat kärsineet.
Ohjelmaa on usein kaikenlaista, leikkimielisistä kilpailuista lähtien. Osallistuminen on vapaaehtoista, tietenkin. Iltaisin usein saunotaan, paistetaan makkaraa tai kuka mitäkin ja rupatellaan mukavia läpi yön nuotion ääressä. Naisille on omat vuoronsa tapana järjestää, harvemmin käytännöistä lipsutaan.
Jos nyt kuppi maistuu (kiitos kyllä) niin kukapa aikuista ihmistä kieltäisi ? Monasti on järjestäjän puolesta oluttelttaa tai vastaavaa tarjolla, mutta kirkkaat kannattaa ottaa mukaan jos moisia käyttää ja niitä ei ole tapana mahdolliseen kaljatelttaan kanniskella. Voi olla seuraavan kerran vaikeaa saada anniskelu-oikeuksia jos käry käy.
Viranomaisia ei alueelle kaivata, ja onkin epätoivottavaa, jos sellaiset joudutaan kutsumaan. Joskus harvoin ei vaihtoehtoa ole ja minkäs sille teet.
Monasti virkavalta on kuitenkin erittäin tervetullut sunnuntaiaamupäivänä, on erittäin suotavaa selvittää ajokuntonsa ennenkuin lähtee kotia kohti jos vähääkään on syytä epäilykseen. On paljon parempi puhaltaa poliisin pilliin ennenkuin mopo on edes käynnissä kuin sitten siellä tien päällä. Positiivinen näyte ei aiheuta muuta kuin pakollisen odotuksen. Negatiivinen näyte tien päälle ei mustaa ainoastaan omaa mainettasi.
Majoitus tapahtuu useimmiten teltoissa. Ota mukaan mitä itse tarvitset, kaikenlainen pummiminen on epätoivottua. Yleensä on kokkareilla lipun hintaan sisältyen muutama ateria ja aamupalat. Joskus on pienimuotoista kahvio- tai grillitoimintaakin. Veggisvaihtoehdot ovat usein vähissä joskaan ei mitenkään ennenkuulumatonta että sellaistakin olisi tarjolla. Ota selvää, lue kokkarin esite ja soita järjestäjille jos jotain jää epäselväksi. Tupakkia, kaljaa, iltapalaa jos kaipaat, ota omat eväät mukaan. Sama pätee ketjuspreihin jos sellaista tarvitset.
Jos tykkäät nukkua hyvin, kannattaa teltta laittaa jonnekin syrjemmälle; keskeisillä alueilla ja nuotioiden lähellä on usein menoa aamuun asti ja yöunet voivat jäädä vähiin.
Kovin montaa ystävää tuskin hankit, jos aamuneljältä päätät esittää miltä rajoittimet poistettuna ZZX-XRR Yamasuzudawa kuulostaa kun kaasu pidetään tapissa 20 minuuttia.
Nyt tulee tärkeä pointti: Sallivuus tuo mukanaan myös vastuun. On kaikille kunnia-asia, ettei mitään varasteta eikä ketään mukiloida eikä kenenkään omaisuutta turmella. Unohdapa rahasi, kännykkäsi, menomehupullosi, tupakkasi ja zipposi maahan telttasi eteen isoon kasaan. Tulepa aamulla paikalle ja huomaa ettei mitään puutu. Utopiaa? Ei, vaan hyvin mennyt kokoontuminen jossa kaikilla oli hauskaa (jopa minullakin kun siitä vuoren kokoisesta darrasta aikanaan pääsin yli).
Monet kertovat mielellään pyöristään ja vehkeistään jotain jos kysyt, mutta on niitäkin, jotka eivät tekniikasta välitä puhua. Vinkkejä, ohjeita ja kokemuksia on usein tarjolla jos sellaisia kaipaa. En ole kenenkään vielä kuullut pahastuneen jos vehkeistään ottaa fotoja, päinvastoin korkeintaan.
Puheenaiheitahan maailmaan sopii: muut kokoontumisajot, ajokokemukset, reissut, kerhotoiminta, pyörät ja niiden tekniikka, ... Tuossa lienee listan kärkipäästä muutama esimerkki. Duunijutuista harvemmin puhutaan, moni on duunista lepäämässä viikonloppuna.
Hyvin monenkaltaiset tyypit ovat kokoontumisiin viehättyneet. Sinun kaltaisesta tyypistä en tiedä mitään mutta käy ihmeessä katsomassa jos siltä tuntuu.
Paras, lyhyt neuvo on ehkä: "Ole ihmisiksi". Muista myös että olet vieraana ja homma pyörii vapaaehtoisin voimin, järjestäjille ei v*****lla.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.12 Missä on hyviä mutkateitä? Onko hyviä ajeluvinkkejä kotimaahan?
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.13 Mitä tehdä jos tiessä tai tienpidossa on vikaa?
Ilmoitukset tien kunnosta, kunnossapidosta ja liikenteen ongelmista ympäri vuorokauden voi tehdä *Tienkäyttäjän linjalle 0200 2100* (pvm). Puhelu ohjautuu lähimpään päivystävään liikennekeskukseen ja maksaa paikallispuhelumaksun ja matkapuhelimesta matkapuhelumaksun.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.14 Miten nostan kaatuneen mopon pystyyn?
Koulukunta 1:
Mene sille puolelle mopoa, joka on maata vasten, ja käännä ohjaus toppariin siten, että etupyörä osoittaa ajosuunnassa maahan, ja alempi ohjaustangon pää siis taaksepäin. Mene mahdollisimman lähelle pyörää, ja ota toisella kädellä ohjaustangon alemmasta kahvasta kiinni, ja toisella kädellä muualta moposta (sivulaukun kahva, laukkuteline, takajalkatapin runko, matkustajan kiinnipitokahva tms.)
Suorita nosto jaloilla lähestyen koko ajan pyörää. Puolessa matkassa voit (ehkä) levätä jättämällä mopon nojaamaan reisiäsi vasten. Wingit ym. mopot, joissa on pytyt/laukut ym. ulokkeita, kannattaa keinauttaa ensin asentoon, jossa ko. ulokkeet ja renkaat ottavat maahan kiinni, ja sitten vasta hakea varsinainen nostoasento ja jalansijat.
Oikealta sivulta nostettaessa kannattaa painaa etujarru pohjaan, (jos kahva on vielä tallella...) niin ei renkaat lähde niin helpolla luisumaan pakoon.
Jos pyörästä ei löydy sopivaa kahvaa toiselle kädelle, niin sitten kannattaa nostaa tangosta molemmin käsin. Wingiä nostaessa jotkut ovat sanoneet, että kun pyörän saa sylinterien + renkaiden varaan hyvään kulmaan, loppu nosto on helpompi selkä pyörään päin.
Koulukunta 2:
Mene sille puolelle mopoa, joka on maata vasten, ja käännä ohjaus toppariin siten, että etupyörä osoittaa ajosuunnassa ilmaan, ja alempi ohjaustangon pää siis eteenpäin. Mene seisomaan hajareisin tangon molemmin puolin ja tartu ohjaustangon kahvaan molemmin käsin. Sitten suorita nosto naama pyörään päin jalkoja käyttäen selkä suorana. Tämä nostotapa on kevyempi, mutta saattaa pitkäksi muodostuvan vipuvarren vuoksi ja ohjaustangon ollessa ainoa nostokahva rasittaa ohjaustankoa enemmän. Tässä ei myöskään nostaja pääse nojaamaan mopoon.
Monet miettivät, voiko jotain kumiripustettua alumiiniprofiilista ohjaustankoa käyttää nostokahvana. Jos nostoa ei suoriteta rykimällä, pitäisi tangon kestää aikamoisia kuormia. Kuvitelkaa; jos tanko ei kestä pyörän rauhallista nostoa pystyyn, voiko sitten luottaa, että se ääritilanteessa (Jarrutus + mahdollinen esteen/terävän kuopan ylitys) kestää kuljettajan ja matkustajan siihen kohdistamat voimat murtumatta?
Koulukunta 3:
Käännä kiiltävä puoli ylöspäin ja kumipuoli alaspäin. Lisätietoja osoiteesta http://www.bajahill.net/mcwaystodropbike.html
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.15 Miten saan oluet pysymään kylmänä kotoa rallipaikalle?
Satsi takapenkille ja matkaan. Kierrettiin Helsingistä Lahden kautta Poriin. Koko helvetin matkan jääkalikka persiin takana hohkasi julmaa hyhmää ristiselkään. N. 70 km ennen Poria alkoi hyytävä sulamisvesi valua housuille. Satoi, oli pimeää ja vilakkaa, ja meikäläinen ajoi perse jäälastissa ja PALELI! Oli yhtä kärsimystä.
Mutta perille kun päästiin siinä kahden aikaan yöllä ja ruvettiin pistämään leiriä pystyyn, nappasin huurteisen oluen ja totesin, että kylmän oluen vuoksi kyllä kärsii melkein mitä vain. Jääpalikka oli sulanut kokonaan ja valuttanut housuille, joten toimet kylmän kaljan paikalle saamiseksi olivat perusteltuja ja oikein mitoitettuja.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.16 Miten istutaan mp:n kyydissä?
Katse käännetään aina sisäkaarteen puolelle, jolloin matkustaja paremmin myötäilee pyörän liikkeitä, ja myös näkee paremmin.
Rentous on tärkeintä. Vaikka selkälihakset olisivat kuin viulun kieli, muu kroppa voi silti olla rentona.
Unohtakaa ne takakahvat ja tiukat halausotteet. Ja harjoitellaan sitä kyydissä oloa ennen kuin mennään kovaa.
Ja se rintojen likistys? Ei ne D-kupin tavaratkaan gore-textiileiden alta siellä selässä juuri niistä muista toppauksista erotu etenkin jos kuskilla on selkäsuoja. Taas matkustajasta luulisin että rintojen likistyminen haittaa lähinnä imettäviä naisia, joilla saattaa paita kastua.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.17 Miten bensahana toimii? Mikä se "PRI" on?
Juha selitti alipainehanan toimintaa:
Se "PRI" on "Prime". Siinä asennossa bensa valuu itsestään. Esim. kevään ekassa startissa tarvitaan tätä, jotta saa kaasarit täytettyä. Jos et siihen käännä, saapi veivata pitkään. Muissa asennoissa bensaa valuu VAIN, kun kone käy. Hanassa on moottorin alipaineella toimiva venttiili.
ÄLÄ ihmeessä unohda hanaa PRI-asentoon! Minä unohdin keväällä viikoksi ja koneeseen valui kolme litraa bensaa. Onneksi huomasin jo pihalla. Olisi saattanut tulla vammoja myllyyn, kun öljystä puolet oli bensaa. Ei muuta kuin öljyn vaihtoon ja kaasarit auki ja vuotoa etsimään. Jos kaikki on kunnossa, ei vuotoa tapahdu.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.18 Olisko hyviä katu-uskottavuustrikkejä?
Tricks... Liikennevaloissa kannattaa pitää ykkönen silmässä, kytkin pohjassa, kierrokset rajoittajalla ja kun valot vaihtuvat vihreäksi, päästää kytkinkahva mahdollisimman nopeasti irti, mielummin etujarru pohjaan painettuna. Silloin syntyy hieno niinsanottu burn-out efekti ja kaikki kanssaliikennöitsijät katsovat sinua palvovasti. Kun olet muutaman minuutin vinguttanut takarengasta paikallaan, kannattaa etujarru päästää seuraavien vihreiden palaessa. Silloin pyöräsi saavuttaa maksimikiihtyvyyden, ja tunnet miten G-voimat hivelevät kehoasi. Tunnet myös autoilijoiden kateelliset katseet selässäsi poistuessasi takarengas sauhuten horisonttiin, ehkä jopa eturengas ylösnostettuna. Silloin tunnet olevasi kuningas. Tätä keinoa kannattaa kokeilla myös paikallisen yläasteen bussipysäkillä, piparin saanti on varmaa tuon tempun jälkeen eikä seuraavana viikkona koulussa enää muusta puhutakaan kuin sinusta. King yeah.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.19 Ajatelin ajella myös talvella. Miten pyörää pitäisi valmistella moiseen?
Jäähdytinkennon (öljyn tai veden) suojaaminen liialta viimalta pitää koneen lämmöt normaalissa lukemissa. Liian kylmä kone aiheuttaa moottorin turhaa kulumista ja väljemmissä vehkeissä öljykatoa pakoputken kautta. Jonkinasteinen lämpötilamittari ja hyvä muisti kannattaa, ettei toisaalta keitä konetta suojakelillä rossatessa huonon jäähdytyksen takia
Kannen huohotinletku kannattaa irroittaa talveksi ilmansuodattimen päästä johon se on normaalisti kytketty ja varmistaa että kondensoitunut vesi pääsee vapaasti tippumaan letkun päästä poies (ei mutkia tms.) huohotinletkun tukkoon jäätyminen aiheuttaa painetta koneeseen ja pahimmassa tapauksessa koneesta häviävät kaikki öljyt pakoputken kautta kemälle
Pieni lisäakku kytkettynä alkuperäisen oheen tai vain tarakalla varakäynnistysapuna kaapeleiden kanssa säästää reissussa ulkona pyörää sailytettäessä monta ärräpäätä
Valot kuntoon ja oikea suuntaus, melkein kuitenkin tulee jossain vaiheessa ajettua pimeällä (varottava kuitenkin liiallisia valovirityksiä, ettei akku tyhjene ajossa, kun käyttää enemmän virtaa valoille, kun laturi jaksaa tuottaa)
Kahvasuojiin kunnon muovilisälärpäkkeet tai paksusta kankaasta väljät ranteisiin asti ulottuvat viimasuojat (pelkät kahvanlämppärit ei riitä). kahvanlämppäreiden tehonsäätöön purkaamolta esin joku auton mittarivalojen himmenin
Lämpövisiirillinen kypärä on paras. naama ei jäädy, eikä visiiri jäädy/huurru. Jos viitsii investoida tonnin paikkeilla, niin sillä rahalla saa halvimmillaan kelkkakypärän (umpi) jossa on lämpövisiiri
Kunnon piikkirenkaat (kisaenduropiikkirenkaat) ja lumisille hiekkateille, asvaltilla ajo vain tuhoaa renkaat, jäädyttää kuskin ja puuduttaa perseen. Kunnon piikeillä lumisella hiekkatiellä rällääminen on sitä parasta :) ja vaikka tekisit/teettäisit katukumit, niin teetä ne silti avonaiseen crossikuviolliseen kumiin, sillä jos maantiellä on esim 2cm satanutta lunta, menee normaali matkaendurorenkaan kuvio tukkoon-->sivuttaispito katoaa ja löydät itsesi sairaalasta (kisarenkaan tyyppi tekee ok renkaita kohtuu hintaan)
Joo, tsekkaa lisäksi http://www.sci.fi/~maajussi/enska.htm muistaakseni maajussi kokosi joskus jotain talviajosydeemiohjeita sivuille. sieltä löytyy myös talvirallireissutarinoita
Kerrospukeutuminen pitää lämpimänä:
Lämpökerrasto, villapaita, tuulipuvun takki, villapaita, ajotakki (näin molemmin puolin tuulipukua jää eristävä ilmakerros, joiden ilma ei sekoitu keskenään helposti...eristää paremmin kuin monta villapaitaa päällekkäin, sama idea kuin lämpölasielementeissä. Sitten vielä sikaiso tuulenpitävä kelkkahaalari koko komeuden päälle, niin se on helppo riisua ja pukea ajotavan ja lämpötilanvaihteluiden mukaan
Timo Alanne kertoi lisävinkkejä:
Nolanin tuplavisiiri toimii yllättävän hyvin. Ei sekään tietysti metsässä möyriessä kirkkaana pysy, mutta esimerkiksi eilisellä noin 200km lenkillä, kun koko ajan satoi vettä ja lämpötila oli alle nollan, visiiri oli sisäpuolelta kirkas ja ulkopuolelta jäässä. Paikoillaan olivat sekä nenän päälle tuleva läppä, joka auttaa visiiriä pysymään kirkkaana, että leuan alle tulevä läppä, joka ehkä jopa heikentää ilmanvaihtoa kypärän sisällä. Kädet pysyvät lämpiminä normaaleissa, ohuissa Gore-hanskoissa, kun on lämmitinelementit ja kahvasuojat.
Muu pukeutuminen alkaa tekokuituisesta kerroksesta, joka ei ime hikeä itseensä, vaan siirtää sen iholta pois johonkin seuraavaan vaatekerrokseen. Parasta tietysti on sitä varten valmistetut urheilukerrastot. Sama pätee sukkiin. Alimmaiseksi sellaiset, jotka eivät varastoi kosteutta. Seuraavaksi niin monet sukat, kun saappaisiin mahtuu. Liikaa sukkia saapaiden kokoon nähden on taas kylmä.
Pikkuvirityksiä kamoihin on joutunut tekemään. Rukan Windstopper-huppuun harsin vekin, jotta sain neopreenin nousemaan ylemmäs ja ulottumaan leuan päälle asti. Samalla se suojaa niskan paremmin. Fleese-puseroon tuli hihoihin reiät peukaloita varten, jotta ranteet pysyvät lämpimämpinä. Seuraavaksi ohjelmassa on tehdä housunlahkeisiin "lumipussit". Eli kuminauhakiristeinen lisälahje, jotta tuuli ja lumi ei pääse lahkeista saappaan varren yläpuolelle.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.19.1 Miten teen nasta- tai piikkirenkaat?
Ajatustasolla pikaliima tuntuisi jämähtävän liian nopeasti, jos nasta ei osu kerralla hyvin reikäänsä. Ainakin hieman pienellä (kevyellä) pyssyllä joutuu välillä antamaan vasaraa lisäksi, jotta nasta menee reiän pohjaan asti. Tavallinen pikaliima on myös liian juoksevaa ja se tarvitsisikin panna valmiiksi reikään, jolloin pyssyn kärjet ovat liimassa. Geelimäisenä toimisi varmasti paremmin. Silloin voi liiman levittää nastan uumaan ja sitä ei roisku reiästä joka paikkaan ja pyssy pysyy puhtaana. Myös annostelu on tarkempaa, kun näkee paljonko sitä liimaa pursottaa.
Netin ja puhelinsoiton avulla löytyi tarkoitukseen sopiva liima. Toimisi varmasti ruuvienkin kanssa erittäin hyvin. Kyseessä on Locktite480, kumilla sitkostettu, musta pikaliima. http://www.loctite.fi/Producthtmfi/fi480.htm. "Ominaisuuksia: Ainutlaatuinen musta, poikkeuksellisen sitkeä pikaliima. Kestää erittäin hyvin isku- ja repäisyvoimia. Soveltuu erinomaisesti metalliosien liimaamiseen kumiin."
Työpaikalta löytyi vielä tarkempi speksi kyseiselle aineelle ja viskositeetti sekä kuivumisaika ovat perinteiseen pikaliimaan verrattuna juuri sopivasti suurempia, jotta ei tarvitse hätäillä työssään ja kaikki vehkeet eivät ole liimassa.
Muutaman sadan kilometrin kokemuksella nastat ovat oikein hyvin paikoillaan tuon melko raskaankin puörän renkaissa.
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.20 Miten pyörä valmistellaan talvehtimista varten?
------------------------------------------------------------------------
«¬
3.21 Mp peräkärryn kyytiin, mitä pitäisi huomioida ja tietää?
Etupyörä kärryn vasempaan etukulmaan ja takapyörä kärryn oikeaa laitaa vasten. Sivutuki alas. Etupää kiinnitetään liinoilla ohjaustangosta tai yläkolmiosta hieman jousia sisään painaen ja tasapainoisesti siten, että sivutuki ei nouse ilmaan. Takapyörän voi sitaista narulla laitaan kiinni ja varmistukseksi vaikka yksi liina esim satulan/tarakan yli hillitsemään takajousituksen liikettä.
Kevyemmät pyörät (miksei painavammatkin) menee suorassa keskellä kärryä. Ohjaustangosta tai yläkolmiosta kummallekin puolelle etuviistoon kiinnitys ja liinojen kiristys niin, että jouset on piukalla (ei pohjassa). Eturenkaasta voi vaikka kärryn aisaan laittaa narunpätkän ettei se nuljahda alta pois (jos kärryn pohja on liukas) ja jälleen takapään yli voi heittää liinan, tai sitten takarenkaasta veto molempiin suuntiin, mikä estää esim. hätäjarrutuksessa mopon nousun etukautta ympäri ja tietysti takapään liikkumisen sivulle.
Jos etupyörää varten voi tehdä 'hahlon' vaikka lankuista, joka estää etupyörän kääntymisen, voi liinat kiinnittää muuallekin kuin ohjaustankoon. Esim. runkoon, katteen tukirautoihin, kaatumarautoihin ym.
Yleisesti liinojen täytyy olla sopivassa kulmassa. Jos ne ovat liian pystyssä, sivusuuntainen tuki on huono, jos taas liian vaakasuorassa, eivät paina jousia kasaan. Kiinnityskohta pyörään mieluiten painopisteen yläpuolella.
Aisapainoon tulee myös kiinnittää huomiota. Sillä mikäli painava pyörä laitetaan etulaitaa vasten vinoon asentoon, on pitkällä kärryllä koko pyörän paino akselin etupuolella.
Tätä voisi tietysti täydentää myös pyörän kuljetus ja kiinnitys pakettiautoissa, lautoilla jne.
Jukka Eerola huomautti vielä stongakiinnityksistä:
Lisäyksenä sen verran, että tuossa ohjaustangosta/-tangoista kiinnityksessä täytyy olla varovainen. Olen tavannut alumiinitankoja, jotka on vedetty räikkäliinalla mutkalle. Kaasukahva on myös arka paikka. Kahvakumin alla oleva muovinen "kaasuputki" saattaa haljeta liiallisesta kiristyksestä. On suositeltavaa, että sitominen tapahtuu jostakin muualta kuin kaasukahvasta. Mikäli sitä on pakko käyttää, niin ennen kiristystä on syytä kääntää hieman kaasua auki, jotta kiristyvä liina ei kaasukahvan mahdollisesti kääntyessä kiinni päin vaurioita palautusvaijeria tai sen pidintä tai kaasukahvan topparia.
Katso kiinnityksistä myös S.H.M.FAQ:n kohta: 3.8 Moottoripyörä (auto)lautalla, mitä pitäisi huomioida?